Queste note vogliono essere un rapido e conciso vademecum per tutti gli operatori coinvolti nel trasporto via mare di minerali ferrosi ma possono essere molto valide anche per altri tipi di rinfuse solide.
Il fenomeno della “liquefazione del carico” pone gravi problemi d’assetto e di stabilità durante la navigazione ed ha sovente esiti drammatici sia in termini di perdita del carico sia per quanto riguarda la sicurezza della vita dell’equipaggio.
Numerosi sono stati, infatti, negli ultimi anni gli affondamenti di navi o i casi in cui è stato necessario procedere a costose e rischiose operazioni di salvataggio.
Conoscere tali problematiche può quindi essere di aiuto per tutti quei soggetti coinvolti a vario titolo nel trasporto di merci alla rinfusa.
Ovviamente il presente post rimanda per maggiori dettagli al IMSBC Code dell’IMO (obbligatorio dal 1 gennaio 2011) che regola ampliamente tutta la materia ed in particolare alle sezioni 4, 7, e 8 dello stesso.
Vediamo per prima cosa cos’è la liquefazione del carico:
la liquefazione del carico si realizza durante le fasi del trasporto a causa della naturale presenza di acqua nelle rocce che costituiscono i minerali ferrosi.
Ricordiamo che in teoria ogni prodotto che presenti umidità e sia costituito da particelle di piccole dimensioni può essere soggetto a tale fenomeno (es. certi tipi di carbone, la fluorite o i mangimi in pellet).
Se il minerale è stato esposto a piogge ecc. durante il trasporto o la giacenza tale percentuale di umidità raggiunge livelli elevati.
A causa delle sollecitazioni, ricevute nel corso della navigazione (moto ondoso, movimenti della nave, vibrazioni degli impianti di bordo), lo spazio tra le particelle tende a diminuire con il conseguente innalzamento della pressione dell’acqua nelle cavità porose delle rocce (minerali).
Se tale pressione raggiunge un determinato livello il carico raggiunge il “Punto di liquefazione” (v. oltre) e tenderà appunto a liquefarsi e a comportarsi come un liquido a causa della mancanza/perdita di attrito tra le particelle.
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| Minerale ferroso in stiva: prima e dopo la liquefazione Fonte: Gard |
La presenza di tale “liquido” in stiva può quindi comportare variazioni nell’assetto della nave, in quanto il carico tenderà a spostarsi in una direzione senza poi ritornare “al centro” con conseguenze imprevedibili in termini di assetto e di stabilità durante il rollio.
I porti di caricazione ove si sono segnalati maggiori problemi sono quelli indiani (minerali ferrosi) e nelle Filippine ed in Indonesia (minerali di nichel).
In particolare in diversi terminal di imbarco sono stati segnalati i seguenti inconvenienti:
- mancata indicazione dei contenuti di umidità delle merci,
- certificati unici per differenti tipologie di prodotto,
- materiali provenienti direttamente dalle miniere (molto più umidi),
- certificati / analisi falsi presentati ai comandanti,
- minacce fisiche rivolte ai comandanti al fine di far accettare carichi senza verifiche,
- rifiuto ad accettare l’intervento di periti indipendenti per la valutazione delle condizioni del carico.
Per quanto riguarda l’Indonesia viene invece segnalato che i test per determinare i quantitativi di umidità e gli altri parametri vengono effettuati direttamente dalle società minerarie in laboratori che non possiedono i requisiti tecnici per calcolare i dati richiesti dall’IMSBC.
Vediamo quali sono gli obblighi a carico del mittente:
Lo shipper che deve fornire al comando nave tutte le informazioni e l’assistenza necessaria alla corretta gestione delle operazioni di carico e dell’eventuale campionamento.
Tali obbligazioni sono enunciate sia nella SOLAS sia nel IMSBC (Sez. 4 in particolare) e nell’allegato Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code) ove è previsto che anche il terminalista deve essere parte attiva nella sicurezza delle operazioni di caricazione.
In particolare dovrebbero essere fornite le seguenti informazioni da raccogliersi in un apposito documento detto Cargo Declaration Form:
- indicazione del tipo di minerale specificando in particolare se si tratta di un prodotto che potrebbe liquefarsi (Gruppo A delle merci classificate secondo l’IMSBC),
- quantità totale del carico,
- fattore di stivaggio,
- indicazioni circa la necessità di livellamento del carico,
- indicazioni circa il contenuto di umidità e relativa documentazione (certificato contenuto umidità), massima percentuale umidità consentita per il trasporto e “punti di liquefazione”,
- indicazioni circa la possibilità che si verifichino spostamenti del carico a fondo stiva dovuti allo spostamento e concentrazione dell’acqua presente nel materiale,
- identificazione ed individuazione fisica della merce da caricarsi a bordo (cumuli di materiale in banchina, su chiatte, vagoni ecc.).
La dichiarazione circa il contenuto di umidità dovrà contenere l’indicazione di come il mittente ha calcolato tale fattore indicando quali tecniche e procedure sono state impiegate e soprattutto che le stesse siano quelle ammesse dal Code.
Ovviamente nel caso di materiali diversi, da caricarsi in stive differenti, dovrà essere fornito un certificato per ogni prodotto.
Al momento della caricazione sarà necessario per il comandante e per il perito che lo affiancherà verificare con estrema cura la documentazione presentata dal mittente, in particolare:
- che il certificato relativo all’umidità sia recente (non oltre 7 giorni),
- che le analisi provengano da un laboratorio indipendente e tecnicamente competente,
- che il certificato sia relativo alla tipologia di merci da caricare,
- che la merce da caricare sia quella indicata nei certificati,
- condizioni meteo del porto di caricazione relativamente a precipitazioni ed umidità.
I valori parametri di riferimento saranno 3:
Percentuale di umidità: relativa alla merce da imbarcarsi ossia la quantità d’acqua presente;
Punto di liquefazione (Flow moisture point): è la percentuale di umidità in presenza della quale il carico si comporta come un fluido;
Limite di umidità per il trasporto (Transportable moisture limit): che corrisponde al 90% del punto di liquefazione ed è la soglia oltre la quale non si dovrebbe caricare la merce.
Tali valori devono essere determinati da un laboratorio che rispetti gli standard previsti dalla sezione 2 del IMSBC.
Per ottenere buona parte di queste informazioni è necessario procedere al campionamento ed all’analisi della merce da effettuarsi nei giorni precedenti le operazioni di caricazione:
Misure per il campionamento:
Preliminarmente andrà presa una visione d’insieme del carico.
Qualora si rilevassero zone o parti del carico con caratteristiche differenti o eventualmente contaminate da altri materiali si dovrà procedere ad un campionamento supplementare della sola porzione interessata.
Il campionamento dovrà tener conto:
- tipologia di materiale e sue caratteristiche,
- modalità di stoccaggio (cumuli, riparati o meno con tettoie) e trasporto (camion, chiatte, altre navi) e movimentazione del carico (convogliatori, gru da banchina ecc.),
- caratteristiche per calcolare: contenuto di umidità, limite di umidità per il trasporto, fattore di stivaggio ed angolo di resistenza al taglio,
- indicazione circa la possibile differenza di umidità all’interno del prodotto stoccato che può dipendere sia da fattori atmosferici, sia dal naturale drenaggio della merce o da altre forme di “spostamento” dell’umidità.
In assenza di specifiche modalità indicazioni circa le procedure da adottare per il campionamento il codice IMSBC fornisce, nella sezione 4.6.4, alcune raccomandazioni universali circa il numero di campioni da prendere a seconda della quantità di carico di ns. interesse.
Nel dettaglio viene indicato di prelevare un numero di campioni da 200 grammi variabile a seconda della quantità di materiale da imbarcare/spedire
Quantità complessiva materiale (in tonnellate): | Numero campioni da 200 grammi: |
Inferiore a 15.000 | 1 campione ogni 125 tonnellate |
Superiore a 15.000 ma inferiore a 60.000 | 1 campione ogni 250 tonnellate |
Superiore a 60.000 | 1 campione ogni 500 tonnellate |
Al fine di evitare una perdita / variazione di umidità nei campioni tra il momento del campionamento e quello dell’analisi, che sarà effettuata presso un laboratorio accreditato, si consiglia di riporre i campioni in un sacco di polietilene PE a sua volta contenuto in un altro sacco dello stesso materiale. I campioni andranno adeguatamente etichettati e sigillati.
Gli stessi non andranno esposti alla luce del sole per evitare la formazione di condensa con conseguente variazione del contenuto di umidità dei campioni.
Ovviamente per questioni pratiche non è possibile analizzare decine di campioni in tempi rapidi e di conseguenza potrà essere necessario procedere alla formazione di campioni per il laboratorio mettendo insieme una quantità di materiale prelevata da ogni campione; ad esempio 50 grammi per ridurre di un quarto il numero complessivo dei campioni.
Determinazione della quantità:
Per determinare la quantità in tonnellate di un determinato prodotto è necessario ottenere l’indicazione da parte del mittente e/o valutare il quantitativo presente in un dato cumulo determinandone il volume (misurando quindi: lunghezza, altezza e profondità) e presupponendo una densità di circa due tonnellate per metro cubo.
Determinata la quantità di materiale si procede alla determinazione del numero di campioni necessari e all’individuazione dei punti da cui prelevare il prodotto al fine di ottenere un campionamento rappresentativo dell’intera spedizione.
In teoria il cumulo andrebbe livellato mediante mezzi meccanici fino ad un’altezza in cui ogni porzione del prodotto è accessibile.
Qualora non fosse possibile procedere in questo modo andrà messo a verbale che il campionamento è avvenuto solamente manualmente ossia scavando fino a una profondità di almeno 50 cm e procedendo quindi al campionamento avendo cura che il materiale in superficie non entri in contatto con quello sottostante.
Nota: qualora si nutrissero dei dubbi sul tipo di prodotto da caricare e/o si riscontrassero differenze notevoli tra differenti punti della catasta sottoponente i differenti campioni al laboratorio ed evitate di formare macro campioni unendo parti uguali dei campioni raccolti.
Nel caso si proceda ad un campionamento direttamente dalla stiva della nave si potrà far scavare dalla gru di bordo 5 fosse (4 negli angoli e 1 al centro) da cui si procederà a prelevare un campione ogni 50 cm di profondità fino a fondo stiva se possibile.
Un campionamento effettuato con tali modalità permetterà di sottoporre al laboratorio dei campioni rappresentativi delle reali condizioni della merce e di conseguenza determinare i parametri di interesse con precisione.
Il comandante potrà inoltre verificare il rischio possibilità di spostamento del materiale da caricarsi mediante un test di relativa facilità ma che sottolineiamo non ha uno scarso valore scientifico: il “test della latta” come riportato nella sezione 8 del Code.
Si tratta di un metodo che viene definito come “ausiliario” e che pertanto non ha alcun valore autonomo.
Tale semplice test deve essere utilizzato quindi solo per ottenere un ulteriore feedback riguardo alle condizioni della merce ma non può in nessuno modo essere considerato scientifico e sostituire le determinazioni effettuate dal laboratorio.
Vediamolo nel dettaglio: si procede mediante l’uso di una latta dalla capacità di un litro che viene riempita a metà del materiale da verificare.
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| Esito del Test della latta; Fonte: Skuld |
La latta viene quindi sbattuta con forza contro una superficie dura (es. tavolo metallico) da un’altezza di circa 20 cm . per un 25 volte ad intervalli di due secondi.
Dopo tale fase si verifica la superficie del materiale; se vi sono tracce di umidità o, peggio ancora, viene notata la presenza di liquido allora è necessario procedere a nuove analisi di laboratorio per avere indicazione dell’effettivo contenuto di umidità.
IMPORTANTE: PER NESUN MOTIVO TALE TEST DEVE SOSTITUIRE UNA CORRETTA INDICAZIONE DEI VALORI DI UMIDITA’ DELLA MERCE O ANALISI DI LABORATORIO INDIPENDENTI.
Segnaliamo inoltre l’utilizzo sempre più frequente di misuratori di umidità portatili che presentano comunque notevoli inconvenienti che ne pregiudicano la validità rispetto ai test di laboratorio:
- ridotto quantitativo di materiale esaminato (circa 6 grammi ),
- scarsa precisione in caso di presenza di agglomerati nel materiale,
- necessità di manutenzione piuttosto frequente.
Nota per i comandanti:
Non firmare MAI alcuna dichiarazione circa la “sicurezza del carico” è infatti un’obbligazione del mittente quella di dichiarare/documentare che il carico è sicuro.
In caso di qualsiasi dubbio circa le caratteristiche del carico che possano avere ripercussioni sulla sicurezza della navigazione rifiutate il carico finché non venga esaminato da un oggetto indipendente.
Rifiutare il carico è un Vs. diritto oltreché un obbligo della normativa SOLAS.
Rimandiamo per ulteriori dettagli circa l’argomento trattato a:
- The International Maritime Solid Bulk Cargoes Code pubblicato dall’IMO,
- Sito dell’associazione armatori rinfusiere: http://www.intercargo.org/,
- Siti dei vari P&I Club.
Take care: Cargo care!
...molto interessante. Grazie Gianluca.
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