Lo stivaggio e il rizzaggio delle merci: norme tecniche di riferimento e profili assicurativi *


Le problematiche riguardanti le operazioni di carico delle merci ed il loro corretto stivaggio, con lo scopo di prevenire sinistri e situazioni di pericolo per la vita umana, vanno acquisendo sempre maggiore rilievo nel settore dei trasporti, non solo marittimi, grazie soprattutto alla maggiore professionalità degli operatori e a una crescente attenzione al tema della sicurezza sui luoghi di lavoro.

Sotto questo profilo, è noto che le operazioni di stivaggio e rizzaggio delle merci costituiscano uno snodo fondamentale sia dal punto di vista della prevenzione di avarie e danni alle cose trasportate, sia con riguardo alle potenziali situazioni di pericolo che possono derivare dalla mancata applicazione di quegli strumenti necessari ad evitare che il carico, impropriamente stivato o privo di vincoli, possa danneggiarsi o mettere in pericolo l’incolumità dei lavoratori.

Premettiamo che sia preferibile utilizzare il termine marinaresco rizzaggio per individuare, in senso lato, l’insieme delle diverse operazioni e/o modalità operative necessarie a garantire che il carico non subisca spostamenti durante le fasi di trasporto.

Tale sostantivo ha infatti una maggiore capacità di trasmettere il concetto di stabilità ed immobilità, che è necessario raggiungere affinché le merci possano arrivare integre a destino, senza costituire un pericolo.



In termini generali, si possono avere due situazioni, ben distinte, con riguardo alle operazioni di stivaggio e rizzaggio di merci:
- caricazione a bordo di una nave, attività propria del terminalista e degli stivatori, che può riguardare qualunque tipo di carico: merci convenzionali (cd. break bulk), container, rotabili, ecc.;
- stivaggio all’interno di container o di veicoli stradali, che viene effettuato dai caricatori ossia coloro che curano materialmente le operazioni di collocazione della merce nell’unità di trasporto, siano essi imprese manifatturiere o che svolgono tale attività in conto terzi.

Il primo tipo di attività è regolato dalla ben nota Convenzione SOLAS (Safety of Lifes at Sea) che stabilisce l’obbligo, per ciascuna nave, di dotarsi un manuale di caricazione e stivaggio delle merci (Cargo Securing Manual), che serve appunto da guida al Comandante (più spesso il primo ufficiale) e all’equipaggio per svolgere correttamente tali operazioni.

Tale manuale deve essere inoltre redatto in conformità alla pubblicazione Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (cd. CSS Code) edita dall’IMO, che fornisce un preciso quadro di riferimento per quello che riguarda la caricazione e il rizzaggio (stowage and securing) delle merci a bordo della nave.



Per tale motivo quando un sinistro si verificherà a bordo, durante la navigazione o nelle fasi di movimentazione portuale, il perito dovrà prendere come riferimento tecnico quanto disposto dal CSS Code e dal Cargo Securing Manual per valutare se i danni occorsi possono ricondursi ad un non corretto rizzaggio.

Trattandosi di criteri tecnici validi a livello internazionale, qualunque surveyor del mondo dovrà quindi fare riferimento, in modo attento e puntuale, a tale normativa.

Diversamente nella seconda ipotesi, ossia il caso di merci stivate all’interno di unità di trasporto (container, semirimorchi, ecc.), non si potrà purtroppo fare riferimento ad un unico quadro normativo.

Attualmente, possiamo infatti individuare due distinte norme tecniche che dal punto di vista operativo, in parte si sovrappongono ed equivalgono:
- La Norma Europea EN 12195-1:2010 relativa al calcolo delle forze di ancoraggio necessarie al fissaggio del carico, sviluppata dal Comitato Europeo di Normazione (CEN);
- Il Codice CTU del 2014, pubblicazione sviluppata dalla triade: IMO, ILO (Organizzazione Mondiale del Lavoro) e UNECE (Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite).



Occorre premettere che tali normative tecniche trovano applicazione solamente se richiamate (o meglio incorporate) all’interno dell’ordinamento giuridico di un paese, vale a dire quando entrino a far parte di una legge, di un decreto o di un regolamento emanato da un’autorità pubblica o quando siano richiamate in una convenzione o in un accordo internazionale sottoscritto appunto da una entità statale.

Tale obbligatorietà è stata introdotta, ad esempio, con l’edizione 38-16 del Codice IMDG (che disciplina il trasporto via mare di merci pericolose) che prevede l’obbligo di caricare le unità di trasporto in modo che il carico sia uniformemente distribuito all’interno del container o del semirimorchio, secondo quanto previsto dal CTU Code.

In modo analogo, nel caso della EN 12195, questa obbligatorietà si era realizzata, in un primo tempo, già a partire dal 2013, sempre nel settore del trasporto delle merci pericolose, mediante il richiamo della normativa tecnica da parte dell’Accordo ADR che disciplina appunto il trasporto delle merci pericolose su strada in ambito europeo.

In particolare la sezione 7.5.7.1 è stata modificata prevedendo che: “le prescrizioni in materia di fissaggio dei carichi contenenti merci pericolose sui veicoli, si intendono rispettate quando il carico venga stivato in conformità alla norma 12195-1:2010”.

Allo stesso tempo alcuni stati nazionali avevano già previsto che le normative di circolazione stradale dovessero fare riferimento a tale norma tecnica o ad altre come nel caso della Germania che ha norme proprie identificate dalla sigla VDI 2700.

Ma è solo a partire dal 20 maggio 2018 che la portata della norma in esame è stata ampliata in modo significativo con l’applicazione della direttiva dell’Unione Europea 2014/47, che disciplina i controlli tecnici dei veicoli commerciali e che prevede un espresso richiamo alla norma tecnica 12195 per quello che riguarda la verifica del corretto fissaggio delle merci sui mezzi stradali.

In tale contesto appare quindi necessario che i periti che si trovino a dover valutare il corretto fissaggio e rizzaggio di merci, a seguito ad esempio di un sinistro, non si basino più su valutazioni soggettive (che potrebbero comunque essere corrette) ma esclusivamente su valutazioni e calcoli tecnici individuati dalla normativa effettivamente applicabile.

In particolare dovrà preferirsi il CTU Code per i trasporti internazionali mediante container, mentre per il trasporto stradale, in ambito europeo, si farà riferimento alla norma EN 12195-1:2010.

L’importanza di una corretta valutazione delle problematiche sopra evidenziate risulta ancora più tangibile considerando poi gli aspetti assicurativi riguardanti appunto il cattivo stivaggio e rizzaggio delle merci.

Si deve considerare infatti che la quasi totalità delle coperture merci, presenti sul mercato assicurativo internazionale, si basano sui formulari uniformi, meglio noti come ICC (Institute Cargo Clauses) e che in tali clausole l’insufficienza o l’inadeguatezza dell’imballaggio (da intendersi anche come stivaggio di merce nel container) siano previste espressamente come “rischi esclusi” con la conseguenza che eventuali danni alle merci, dovuti appunto a tale evenienza, non saranno indennizzabili.

Allo stesso tempo le diverse convenzioni che disciplinano, a livello internazionale le differenti modalità di trasporto, prevedono una serie di casi in cui il Vettore viene espressamente esonerato dalla propria responsabilità per danni occorsi alle merci e come tra di esse abbia sempre un ruolo fondamentale appunto il cattivo stivaggio.

Il Caricatore sarà quindi sempre responsabile della corretta preparazione dell’unità di carico mentre il Vettore, qualora riceva l’unità già caricata e sigillata, sarà considerato indenne per i danni e/o le conseguenze economiche negative che dovessero dipendere da un non corretto stivaggio/rizzaggio delle merci.

Non dimentichiamo che i danni derivanti da merci non adeguatamente rizzate possono, non limitarsi all’integrità del carico, ma avere notevoli ripercussioni in tema di sicurezza della navigazione e della circolazione stradale con conseguenze talvolta mortali.

Per tale motivo è ancora più evidente la necessità di fare riferimento in modo scrupoloso ad un preciso quadro tecnico/ normativo evitando ogni sorta di valutazione personalistica dei concetti di rizzaggio e stivaggio.

Nel corso della mia attività professionale mi sono infatti imbattuto in un cospicuo numero di sinistri in cui la causa del danno alle merci era imputabile ad un cattivo rizzaggio delle stesse, dovuto ad un approccio empirico alla materia da parte dei Caricatori.

In tali casi, il successivo ricalcolo delle forze necessarie per il fissaggio del carico dimostrava matematicamente che non erano stati soddisfatti i requisiti minimi previsti dalle norme tecniche.

L’auspicio è quindi quello che il perito, attraverso la sua professionalità, possa fornire un supporto concreto in tema di prevenzione dei sinistri apportando una maggiore conoscenza e consapevolezza su queste tematiche.

* Articolo per Vita e Mare di Luglio 2018