Portacontainer giganti e "rollio parametrico"

Due settimane fa (il giorno prima della tragedia della Costa Concordia) ho avuto il piacere di esprimere una mia opinione tecnica al Dott. Alberto Ghiara dell'Avvisatore Marittimo per un interessante articolo dedicato ai rischi delle Mega Ships.


Nel dettaglio ho fatto riferimento a quello che a mio giudizio è il rischio più "caratteristico" di una nave portacontainer da oltre 8.000 TEU: il Rollio Parametrico. 

Ritengo utile cercare di fornire qualche ulteriore informazione rispetto a questo particolare fenomeno marittimo.

Si tratta, semplificando, di un rollio molto accentuato e  dallo sviluppo repentino: il periodo è, infatti, circa la metà di quello usuale.

Il beccheggio diviene progressivamente più ampio ed il rollio raggiunge il suo apice proprio mentre la prua della nave s'immerge.

In casi simili, nel corso di pochi cicli (di regola cinque), l'angolazione del rollio può arrivare anche a 30° con conseguenze facilmente immaginabili.

Il rollio parametrico è una condizione limite per non dire estrema dato che combina gli effetti di un lungo rollio all'ampiezza del beccheggio; tale situazione concentra forze gigantesche sui sistemi di ritenuta dei contenitori (rizze & twistlock).

Le portacontainer sono quindi esposte ai seguenti pericoli:
- danneggiamento dei contenitori posti sopra coperta,
- perdita di contenitori in mare,
- non corretta funzionalità dell'apparato propulsivo o suo arresto,
- danni alle strutture della nave,
- perdita di stabilità / capovolgimento.

Per questo motivo a livello ingegneristico il problema è studiato in sede di progettazione come nel video seguente.


Occorre però precisare che "in vasca" il rollio parametrico può essere rirpodotto e studiato ma non è possibile tener conto di tutte quelle variabili presenti in mare aperto.

 

Ma perchè proprio le portacontainer "giganti" sono più esposte?

Le portacontainer giganti, dalle "post-panamax" in sù, sono progettate con una forma caraterizzata da un'accentuata larghezza rispetto alla lunghezza della nave.

Tale caratteristica dello scafo, dettata dall'esigenza di incrementare la capacità di carico, determina che la nave risponda al moto ondoso, perdendo stabilità, in modo più accentuato rispetto ad altre tipologie di nave.

Quali sono le cause del rollio parametrico?

Il rollio parametrico ha origine da una serie di fattori tra cui:

- la nave deve navigare con un angolo ridotto rispetto al moto ondoso,

- lunghezza delle onde è simile alla lunghezza della nave,

- onde di grande altezza (comunque da porre in relazione alla forma e alle dimensioni dello scafo),

- mancata operatività dei sistemi antirollio della nave,

- il periodo delle onde si combina con quella del rollio.

Considerando che una tale combinazione non è comunissima in natura possiamo affermare che il Rollio parametrico sia fortunatamente un fenomeno piuttosto raro ma dalle conseguenze davvero disastrose.

Conosci davvero chi trasporta la tua merce?

Il settore dei trasporti è caratterizzato da un elevato turnover del personale; le aziende sono costrette, a volte, a dover sostituire un autista nel giro di pochi giorni o addirittura ore.

In queste situazioni può quindi capitare che i vettori decidano di assumere un driver senza verificarne effettivamente l'affidabilità ma basandosi, magari, solo su delle banali referenze di amici e/o colleghi.

Nonostante si tratti dell'eccezione, un autista disonesto può provocare seri danni non solo economici ma anche d'immagine alla Vs. azienda.

Sicuramente vi sono delle "filiere" più esposte di altre come ad esempio quella del trasporto container.

Come già rilevato in altri post l'aspetto "subdolo" del container è quello per cui, in presenza di un sigillo integro, l'eventuale ammanco di merce verrà riscontrato solo al momento della consegna e dell'apertura delle porte.

Ad esempio, in un caso di un furto di merce di cui mi sono occupato erano coinvolte numerose spedizioni di materiali per edilizia di notevole valore (mattonelle pregiate) che dovevavano essere spedite ad un compratore in Russia.

Nel dettaglio si trattava di circa una dozzina di unità che nell'arco di tre settimane erano state approntate ed inoltrate al terminal d'imbarco utilizzando un unico vettore stradale che godeva della fiducia dello spedizioniere.

Solamente dopo qualche settimana l'ammanco di parte della merce, generalmente due o quattro pallet, veniva denunciato dal ricevitore a destino.

Un accurato esame delle porte del contenitore permetteva di rilevare tracce di manomissione delle maniglie sul battente destro.

Con questo tipo di manomissione è infatti possibile apire le porte senza danneggiare il sigillo.

Ovviamente il furto poteva essere teoricamente avvenuto sia durante la fase preimbarco sia prima della consegna al ricevitore russo.

Solo aseguito dell'attività investigativa delle forze dell'ordine italiane, prontamente coinvolte, si accertava che ogni spedizione, una volta consegnata al trasportatore, subiva una deviazione presso un magazzino di un complice ove si procedeva all'apertura del container e allo scarico di due o quattro pallet di mattonelle.

Una vola asportata la merce si procedeva a richiudere il container che veniva poi consegnato al terminal d'imbarco perfettamente sigillato.

Solamente attraverso un'attenta verifica dei dati dei cronotachigrafi digitali dei mezzi impiegati si poteva verificare il tempo utilizzato per percorrere le diverse distanze ed appurare che vi era in ogni viaggio un gap di alcune ore non giustificato da alcuna ragione plausibile.

Nel caso sicuramente la prima "vittima" era l'azienda che aveva assunto gli autisti disonesti (nel caso due) e che era stata ovviamente chiamamta a rispondere degli ammanchi.

Appare quindi opportuno prestare la massima attenzione al processo di selezione ed assunzione degli autisti al fine di non incappare in certi personaggi che rovinano ingiustamente la reputazione dell'intera categoria.

Il semplice possesso della carta di qualificazione del conducente non è infatti garanzia della moralità dell'autista a cui magari si stanno per affidare merci di ingente valore.

Non è infrequente che un autista appena assunto si ritrovi dopo pochi giorni a trasportare carichi di valore (elettrodomestici, prodotti siderurgici, ecc.) con un mezzo magari privo di sistemi di sorveglianza satellitare.

Risulta quindi fondamentale investire parte del proprio tempo nella selezione del personale prestando attenzione non solo alle capacità tecniche/pratiche ma anche all'affidiabilità degli autisti e soprattutto del personale di backoffice che viene a conoscenza delle caratteristiche della spedizione. 

Le seguenti raccomandazioni, da adottarsi nella gestione di spedizioni di valore, possono comunque essere di aiuto:

- dotare i mezzi di impianti di localizzazione satellitare,

- pianificare con estrema attenzione i trasporti sia per quanto riguarda i percorsi sia per il tempo effettivamente impiegato,

- applicare il sigillo al momento della chiusura delle porte e documentare il tutto con un paio di foto da inviare al proprio corrispondente a destino, 

- evitare di utilizzare i mezzi come "magazzini su gomma" durante il fine settimana,

- richiedere che il container venga pesato prima dell'imbarco o della consegna al vettore al terminal di sbarco,

- utilizzate se possibile sempre gli stessi padroncini e/o subvettori cercando di instaurare un rapporto di fiducia con essi.

Take care: Cargo care!

Conoscere ed utilizzare il fattore di stivaggio

Il fattore di stivaggio di una merce è dato dal rapporto tra la sua quantità/peso (espressa in tonnellate) e lo spazio  necessario alla sua corretta sistemazione in stiva (espresso in metri cubi o piedi cubi) in condizioni normali/usuali.

Conoscere il fattore di stivaggio ci permette di effettuare una serie di utili valutazioni, anche economiche, in considerazione del fatto che la merce sia "densa" (pesante ma di poco volume es.: lingotti di metallo) o "leggera" (voluminosa ma di poco peso).

Per calcolare il fattore di stivaggio di una merce per cui non disponiamo del fattore di stivaggio, come ad esempio un macchinario industriale, è sufficiente effettuare le seguenti operazioni:

- misurare le dimensioni (lunghezza, larghezza, altezza) e determinare il volume della merce da spedire/caricare ovviamente nelle misurazini devono essere compresi gli eventuali imballi (es. cassa di un macchinario) e gli spazi di ingombro; in caso di merce containerizzata fare riferimento al volume del container,

- verificare il peso del collo (tenendo conto anche del peso degli imballi) mediante uno strumento di pesatura: bilancia tipo stadera (quelle per camion), strumento di sollevamento con indicatore del peso (gru, reach stacker ecc.)  oppure ricavandolo dai dati della scheda tecnica,

- dividere il volume ottenuto in precedenza per il peso dell'oggetto, ricordandosi di indicare chiaramente le unità di misura utilizzate.

Vi segnalo poi un link interessante che riporta l'indicazione del fattore di stivaggio per diverse tipologie di merci:

http://www.jctrans.net/register/sf.html

Numerosi prodotti possono inoltre presentare differenti fattori di stivaggio a seconda delle fasi di lavorazione, del tipo di imballaggio, a seconda della percentuale di umidità oppure se sono state compresse o meno (es. balle di cotone).

NOTA IMPORTANTE:

Il fattore di stivaggio è solo un utile elemento per valutare l'effettivo utilizzo degli spazi! Lo stivaggio di un qualunque mezzo di trasporto deve necessariamente tener conto di una serie di fattori ed elementi quali: distribuzione del peso, bilanciamento, necessità di effettuare rinforzi, rizzaggio del carico, segregazione di colli differenti, condizioni di stabilità ecc. ecc. che non possono per nessuno motivo essere trascurati!

Take care: Cargo care!  

La fumigazione dei container: le regole del nuovo IMDG 35-2010

 

Le tematiche che riguardano i materiali di imballaggio delle merci sono molto spesso, a torto, sottovalutate. 

La correta gestione e preparazione di una spedizione passa ovviamente anche attraverso il rispetto di tutte quelle normative che prescrivono particolari requisiti per i materiali di imballaggio ecc.

Il mancato rispetto di tali regole può comportare spiacevoli conseguenze di natura operativa ed economica; nella mia esperienza ho "visto" diversi container essere respinti dalle autorità doganali perchè ad esempio i pallet non erano a norma rispetto a quanto previsto dagli standard internazionali in tema i fumigazione...

Si tratta di un agomento di grande importanza. 

Per questo motivo ospito, con enorme piacere, un post scritto da Enrico Cappella dedicato alla fumigazione ed in particolare ad alcune novità introdotte all'IMDG Code, il testo di riferimento per la spedizione di merci pericolose via mare.

Buona lettura!  

 

FUMIGAZIONE CONTAINERS: le regole del nuovo IMDG 35-2010

 

Fumigazione: che cosa è?

La “fumigazione” è una procedura efficace contro lo sviluppo dei parassiti infestanti del legno.

Il problema nasce (nel trasporto via mare) perché il legno è uno dei materiali da imballo comunemente usati (casse, pallet, ecc.) e presenti nei container.

L'elenco dei paesi che adottano questa procedura come standard qualitativo cresce costantemente e nel prossimo futuro si arriverà alla conformità globale delle procedure atte a garantire che gli imballi in legno circolanti sul pianeta non rappresentino una fonte di rischio per la salvaguardia di flora e foreste.

In particolare per fumigazione s’intende quel particolare procedimento (termico o chimico), con il quale si disinfestano dai parassiti, appunto, pallet e imballi di legno o altre strutture in legno che successivamente verranno spediti ovvero direttamente i container prima dello stivaggio a bordo delle navi in quella che viene chiamata "fumigazione QPS" (quarantine pre-ships).

Nel caso di fumigazione QPS soprattutto, la gestione dell’operazione è complicata e crea molti problemi in quanto gli standard richiesti variano a seconda delle regolamentazioni vigenti in molti paesi ed anche per effetto di più precise prescrizioni introdotte dalle autorità portuali e dalle compagnie di navigazione.

Inoltre, non effettuando la procedura di ventilazione del container fumigato (minimo 12 ore), operazione questa che “pulisce” l’unita di trasporto dai gas tossici precedentemente immessi al suo interno e che “certifica” la sua “non pericolosità”, l’imbarco e il trasporto dello stesso viene regolamentato dall’IMDG code (regolamento internazionale per il trasporto di merci pericolose via mare).

Fumigazione: cosa si usa?

L'agente chimico generalmente utilizzato nella fumigazione QPS è il bromuro di metile (gas tossico) e le operazioni possono essere svolte solo da imprese autorizzate munite di regolari certificazioni.

Novità dell’IMDG 35-2010

Il nuovo emendamento all’IMDG code (il 35°), da pochi giorni entrato in vigore definitivamente (01/01/2012), ha rivisto, ampliando e meglio definendo, tutte le norme inerenti il trasporto dei container fumigati via mare.

In sintesi: in caso di unità di trasporto sotto fumigazione (e non ventilata) la procedura prevede che, dopo aver sostato minimo 24 ore, periodo minimo sufficiente per fare in modo che il gas raggiunga una concentrazione uniforme in ogni parte dell’unità, essa possa salire a bordo se e soltanto se:

a)     il contenitore venga identificato come UN 3359 (Unita di trasporto merci sotto fumigazione), classe 9;

b)     il contenitore sia idoneo alla fumigazione, quindi abbia un sistema di apertura porte che consenta di ridurre al minimo la fuoriuscita del gas tossico;

c)     sulle porte del contenitore sia posto un segnale di avvertimento (30 cm x 25 cm) come nella figura sotto riportata: 

d) la Multimodal dangerous goods form sia redatta indicando tutti i dati relativi al contenitore compreso la sua classificazione pericolosa e alla stessa va allegato copia del certificato di fumigazione rilasciato dall’azienda responsabile dell’operazione;

e) allo stesso modo siano fornite le indicazioni per lo smaltimento degli agenti fumiganti;

f) la movimentazione del contenitore avvenga tenendo conto delle disposizioni previste dal documento IMO MSC 1/Circ. 1361 (raccomandazioni sull’uso sicuro dei pesticidi sulle navi applicabile alla fumigazione delle unità di trasporto merci);

g) se il contenitore viene stivato, a bordo, sotto il ponte, sia presente sulla nave un dispositivo atto a rilevare la possibile fuga di gas fumiganti;

h) in nessun caso venga effettuata la fumigazione a bordo della nave;

i) il comandante della nave sia  messo sempre al corrente preventivamente della presenza di unità fumigate a bordo (vedi manifesto merci pericolose);

j) il personale interessato deve aver ricevuto un’adeguata formazione in materia.

Nota: evidentemente, se l’unità contiene anche altre merci definite “pericolose” secondo l’ONU diverse dagli agenti fumiganti, si applicheranno alla spedizione tutte le altre norme previste dall’IMDG code per queste tipologie di trasporti (es. segnalazione del container previa apposizione del pittogramma della classe di pericolo corrispondente).

In conclusione, per ovviare a tutti questi inconvenienti di ordine “tecnico-amministrativo” riguardanti la fumigazione, sono oramai in uso con frequenza sempre più alta i pallet e le casse di materiale diverso dal legno (es. plastica) anche se con costi diversi.

Enrico Cappella - Dangerous Goods Safety Advisor - è consulente ADR/RID/IMDG, vanta un'esperienza pluriennale nel settore del trasporto delle merci pericolose e nella formazione aziendale in tali materie.

http://www.enrico-cappella.blogspot.com/

Il Frigo Viaggiante: il Container Reefer!

Il segmento dei "reefer" è sicuramente uno di quelli maggiormente strategici per i business delle compagnie di navigazione nel settore container.

Considerando poi che al momento non vi è in previsione la costruzione di alcuna nave frigo di tipo tradizionale, nei prossimi anni, la quota di merci destinate a viaggiare in container è destinata a crescere ulteriormente.

Allo stesso tempo le peculiarità tecniche dei container frigoriferi sono davvero affascinanti non solo per gli addetti ai lavori.

La maggior parte dei container refeer sono di tipo “integrato” ossia con l’impianto d refrigerazione posizionato all’interno del container stesso; necessitano in pratica solo di energia elettrica ma dal punto di vista della “produzione” del freddo sono autosufficienti.

Premettiamo che i container reefer sono costruiti per mantenere la temperatura richiesta e necessaria alla perfetta conservazione della merce.

Non sono però in grado di “raffreddare” il carico stivato all’interno; la preparazione della merce per la spedizione tra cui il pre-raffreddamento, il cosi detto pre-cooling, è quindi di fondamentale impotanza.

Non mancano, infatti, casi in cui della merce “calda” ha comportato un super lavoro per il refeer con conseguenti danni allo stesso impianto di raffreddamento.

Oltre al mantenimento della temperatura i moderni reefer sono anche in grado di agire sulla composizione dell’atmosfera interna e sull’umidità come richiesto per prodotti refrigerati quali ad esempio l’avocado o gli asparagi.

L’utilizzo di container ad atmosfera controllata permette così di raggiungere condizioni di conservazione ottimale evitando la disidratazione ed aumentano la shelf life del prodotto.

Le tipologie di merci che vengono trasportate con questo tipo di unità sono costituite da: banane (20%), frutta, agrumi e verdure (31%), carni e pollame (24%), prodotti ittici (19%), altri prodotti (6%) - Fonte: Drewry 2008.

Da un punto di vista tecnico possiamo distinguere semplicemente due tipologie di prodotti:

Prodotti refrigerati: generano calore e “respirano” per questo motivo l’aria deve circolare anche attraverso il carico e non solo sulle superfici esterne. Dall’interno del container devono essere espulsi vapore acqueo, diossido di carbonio ed etilene.

Il tipo di imballaggio più utilizzato è il cartone che per i prodotti ortofrutticoli sono dotati di fori situati nella parte inferiore e superiore necessari al passaggio dell’aria attraverso la merce.

Se i pallet vengono avvolti con del film plastico la parte superiore del pallet non deve essere coperta

I materiali d’imballaggio devono avere le seguenti caratteristiche:

- robustezza per le numerose sollecitazioni durante le operazioni di movimentazione, carico e scarico ecc.

- capacità di sopportare il peso della merce sovrastante e le sollecitazioni che si verificano durante il trasporto,

- elevata umidità che si realizza nelle fasi di pre-cooling e giacenza a magazzino.

Prodotti surgelati: in teoria lo stivaggio non presenta grossi problemi; non deve essere lasciato alcuno spazio tra i cartoni o i pallet. Non bisogna addossare i cartoni alle pareti soprattutto se le pareti interne del container sono lisce.

L’aria deve poter circolare solo intorno al carico in quanto non vi è alcun calore da rimuovere. L’unica fonte di calore sarà quindi l’irradiazione solare o comunque extra refeer. 

Azionamento del reefer: In linea di principio un container refeer non deve essere sottoposto a pre cooling.

In caso contrario una volta aperte le porte di un refeer l’aria calda entrerebbe all’interno del container provocando condensa sulle pareti fredde con conseguenti danni al carico.

Per lo stesso motivo un refeer non dovrebbe essere in funzione durante le fasi di caricazione

Vediamo allora alcuni consigli per il corretto utilizzo dei reefer e per il miglior approntamento delle ns. spedizioni:

- richiedere al mittente/caricatore dettagliate istruzioni circa la temperatura da impostare sul set point ecc.,

- richiedere l’indicazione dei livelli dei gas (composizione dell’aria) che dovrà mantenere il container,

- richiedere l’indicazione dei livelli di umidità richiesti (soprattutto per prodotti dell’industria fotografica ecc.)

- al momento della consegna del container verificare le condizioni interne prestando molta attenzione alle condizioni del pavimento e delle pareti che devono essere perfettamente pulite e prive di odori (le compagnie di navigazione prevedono una pre-trip inspection delle unità prima della consegna per il carico),

- stivare la merce in modo che sia assicurata la corretta circolazione dell’aria a seconda della tipologia del carico (ricordiamoci che l'aria fredda nei reefer proviene dal pavimento),

- controllare il materiale d’imballaggio utilizzato: cartoni con aperture per la circolazione dell’aria per i refrigerati, cartoni chiusi per i surgelati,

- curare la distribuzione della merce su tutta la superficie del pavimento (T Floor) ma non a contatto / ridosso delle porte, se il container non fosse completo utilizzate del materiale di fardaggio (fogli di cartone) per coprire tutta la superficie del pavimento,

- non stivare/scaricare le merci oltre la linea indicata sulle pareti del refeer (Red Line),

- non addossare cartoni alle pareti del container se queste fossero del tutto lisce (potrebbero bloccare il flusso dell’aria),

- controllare che gli angoli delle scatole di cartone siano ben disposti sui pallet,

- predisponete la corretta sistemazione/bloccaggio del carico,

- nel caso di merce refrigerata verificate che la ventola dell’aria sia aperta e che sia chiusa nel caso di merce surgelata,

- verificare la corrispondenza tra la durata del viaggio (transit time) e vita commerciale (shelf life) della merce,

- controllare la documentazione richiesta ed eventuali autorizzazioni sanitarie, doganali ecc.

Nota: la registrazione della temperatura all’interno del container riguarda la temperatura dell’aria di andata e di ritorno; non è una temperatura della merce!

Per registrare la temperatura del carico bisogna utilizzare dei data logger da inserire direttamente a contatto con i prodotti e che si possono posizionare sull’ultimo pallet verso le porte sul lato destro ad altezza uomo.

Take care: Cargo care!