Le problematiche riguardanti
le operazioni di carico delle merci ed il loro corretto stivaggio, con lo scopo
di prevenire sinistri e situazioni di pericolo per la vita umana, vanno
acquisendo sempre maggiore rilievo nel settore dei trasporti, non solo
marittimi, grazie soprattutto alla maggiore professionalità degli operatori e a
una crescente attenzione al tema della sicurezza sui luoghi di lavoro.
Sotto questo profilo, è noto
che le operazioni di stivaggio e rizzaggio delle merci costituiscano uno snodo
fondamentale sia dal punto di vista della prevenzione di avarie e danni alle
cose trasportate, sia con riguardo alle potenziali situazioni di pericolo che
possono derivare dalla mancata applicazione di quegli strumenti necessari ad
evitare che il carico, impropriamente stivato o privo di vincoli, possa
danneggiarsi o mettere in pericolo l’incolumità dei lavoratori.
Premettiamo che sia
preferibile utilizzare il termine marinaresco rizzaggio per individuare, in senso lato, l’insieme delle diverse
operazioni e/o modalità operative necessarie a garantire che il carico non
subisca spostamenti durante le fasi di trasporto.
Tale sostantivo ha infatti
una maggiore capacità di trasmettere il concetto di stabilità ed immobilità,
che è necessario raggiungere affinché le merci possano arrivare integre a
destino, senza costituire un pericolo.
In termini generali, si
possono avere due situazioni, ben distinte, con riguardo alle operazioni di
stivaggio e rizzaggio di merci:
- caricazione a bordo di una
nave, attività propria del terminalista e degli stivatori, che può riguardare
qualunque tipo di carico: merci convenzionali (cd. break bulk), container,
rotabili, ecc.;
- stivaggio all’interno di
container o di veicoli stradali, che viene effettuato dai caricatori ossia coloro che curano materialmente le operazioni di
collocazione della merce nell’unità di trasporto, siano essi imprese manifatturiere
o che svolgono tale attività in conto terzi.
Il primo tipo di attività è
regolato dalla ben nota Convenzione SOLAS (Safety of Lifes at Sea) che
stabilisce l’obbligo, per ciascuna nave, di dotarsi un manuale di caricazione e
stivaggio delle merci (Cargo Securing Manual), che serve appunto da guida al
Comandante (più spesso il primo ufficiale) e all’equipaggio per svolgere
correttamente tali operazioni.
Tale manuale deve essere
inoltre redatto in conformità alla pubblicazione Code of Safe Practice for Cargo
Stowage and Securing (cd. CSS Code) edita dall’IMO, che fornisce un preciso
quadro di riferimento per quello che riguarda la caricazione e il rizzaggio (stowage and securing) delle merci a
bordo della nave.
Per tale motivo quando un
sinistro si verificherà a bordo, durante la navigazione o nelle fasi di
movimentazione portuale, il perito dovrà prendere come riferimento tecnico
quanto disposto dal CSS Code e dal Cargo Securing Manual per valutare se i
danni occorsi possono ricondursi ad un non corretto rizzaggio.
Trattandosi di criteri
tecnici validi a livello internazionale, qualunque surveyor del mondo dovrà quindi fare riferimento, in modo attento e
puntuale, a tale normativa.
Diversamente nella seconda ipotesi,
ossia il caso di merci stivate all’interno di unità di trasporto (container,
semirimorchi, ecc.), non si potrà purtroppo fare riferimento ad un unico quadro
normativo.
Attualmente, possiamo
infatti individuare due distinte norme tecniche che dal punto di vista
operativo, in parte si sovrappongono ed equivalgono:
- La Norma Europea EN
12195-1:2010 relativa al calcolo delle forze di ancoraggio necessarie al
fissaggio del carico, sviluppata dal Comitato Europeo di Normazione (CEN);
- Il Codice CTU del 2014,
pubblicazione sviluppata dalla triade: IMO, ILO (Organizzazione Mondiale del
Lavoro) e UNECE (Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite).
Occorre
premettere che tali normative tecniche trovano applicazione solamente se
richiamate (o meglio incorporate) all’interno dell’ordinamento giuridico di un
paese, vale a dire quando entrino a far parte di una legge, di un decreto o di
un regolamento emanato da un’autorità pubblica o quando siano richiamate in una
convenzione o in un accordo internazionale sottoscritto appunto da una entità
statale.
Tale
obbligatorietà è stata introdotta, ad esempio, con l’edizione 38-16 del Codice
IMDG (che disciplina il trasporto via mare di merci pericolose) che prevede
l’obbligo di caricare le unità di trasporto in modo che il carico sia uniformemente
distribuito all’interno del container o del semirimorchio, secondo quanto
previsto dal CTU Code.
In modo
analogo, nel caso della EN 12195, questa obbligatorietà si era realizzata, in
un primo tempo, già a partire dal 2013, sempre nel settore del trasporto delle
merci pericolose, mediante il richiamo della normativa tecnica da parte dell’Accordo
ADR che disciplina appunto il trasporto delle merci pericolose su strada in
ambito europeo.
In particolare
la sezione 7.5.7.1 è stata modificata prevedendo che: “le prescrizioni in
materia di fissaggio dei carichi contenenti merci pericolose sui veicoli, si
intendono rispettate quando il carico venga stivato in conformità alla norma
12195-1:2010”.
Allo stesso
tempo alcuni stati nazionali avevano già previsto che le normative di
circolazione stradale dovessero fare riferimento a tale norma tecnica o ad
altre come nel caso della Germania che ha norme proprie identificate dalla
sigla VDI 2700.
Ma è solo a
partire dal 20 maggio 2018 che la portata della norma in esame è stata ampliata
in modo significativo con l’applicazione della direttiva dell’Unione Europea
2014/47, che disciplina i controlli tecnici dei veicoli commerciali e che
prevede un espresso richiamo alla norma tecnica 12195 per quello che riguarda
la verifica del corretto fissaggio delle merci sui mezzi stradali.
In tale
contesto appare quindi necessario che i periti che si trovino a dover valutare
il corretto fissaggio e rizzaggio di merci, a seguito ad esempio di un sinistro,
non si basino più su valutazioni soggettive (che potrebbero comunque essere
corrette) ma esclusivamente su valutazioni e calcoli tecnici individuati dalla
normativa effettivamente applicabile.
In particolare
dovrà preferirsi il CTU Code per i trasporti internazionali mediante container,
mentre per il trasporto stradale, in ambito europeo, si farà riferimento alla
norma EN 12195-1:2010.
L’importanza
di una corretta valutazione delle problematiche sopra evidenziate risulta ancora
più tangibile considerando poi gli aspetti assicurativi riguardanti appunto il
cattivo stivaggio e rizzaggio delle merci.
Si deve
considerare infatti che la quasi totalità delle coperture merci, presenti sul
mercato assicurativo internazionale, si basano sui formulari uniformi, meglio
noti come ICC (Institute Cargo Clauses) e che in tali clausole l’insufficienza
o l’inadeguatezza dell’imballaggio (da intendersi anche come stivaggio di merce
nel container) siano previste espressamente come “rischi esclusi” con la
conseguenza che eventuali danni alle merci, dovuti appunto a tale evenienza,
non saranno indennizzabili.
Allo stesso
tempo le diverse convenzioni che disciplinano, a livello internazionale le
differenti modalità di trasporto, prevedono una serie di casi in cui il Vettore
viene espressamente esonerato dalla propria responsabilità per danni occorsi alle
merci e come tra di esse abbia sempre un ruolo fondamentale appunto il cattivo
stivaggio.
Il Caricatore
sarà quindi sempre responsabile della corretta preparazione dell’unità di
carico mentre il Vettore, qualora riceva l’unità già caricata e sigillata, sarà
considerato indenne per i danni e/o le conseguenze economiche negative che
dovessero dipendere da un non corretto stivaggio/rizzaggio delle merci.
Non
dimentichiamo che i danni derivanti da merci non adeguatamente rizzate possono,
non limitarsi all’integrità del carico, ma avere notevoli ripercussioni in tema
di sicurezza della navigazione e della circolazione stradale con conseguenze
talvolta mortali.
Per tale
motivo è ancora più evidente la necessità di fare riferimento in modo
scrupoloso ad un preciso quadro tecnico/ normativo evitando ogni sorta di
valutazione personalistica dei concetti di rizzaggio e stivaggio.
Nel corso
della mia attività professionale mi sono infatti imbattuto in un cospicuo
numero di sinistri in cui la causa del danno alle merci era imputabile ad un
cattivo rizzaggio delle stesse, dovuto ad un approccio empirico alla materia da
parte dei Caricatori.
In tali casi,
il successivo ricalcolo delle forze necessarie per il fissaggio del carico
dimostrava matematicamente che non erano stati soddisfatti i requisiti minimi
previsti dalle norme tecniche.
L’auspicio è
quindi quello che il perito, attraverso la sua professionalità, possa fornire
un supporto concreto in tema di prevenzione dei sinistri apportando una
maggiore conoscenza e consapevolezza su queste tematiche.
* Articolo per Vita e Mare di Luglio 2018
