Non aprite quella porta (di container)!

La sicurezza dei traffici marittimi ed in particolare la possibilità di accedere al contenuto dei contenitori da parte di soggetti malintenzionati è una tematica di grande interesse specialmente dopo l’introduzione dell’ISPS Code.

Al di là del pericolo di utilizzo a fini terroristici di un contenitore marittimo anche i danni derivanti da furti di merce non devo essere sottovalutati, secondo alcune stime ogni anno si registrano perdite e/o danni stimati tra i 30 e 50 miliardi di dollari.

Nonostante il container possa essere considerato un passo avanti nella sicurezza dei trasporti, evitando la “rottura del carico”, il crimine ha individuato numerose soluzioni riguardo a tali strumenti.

La presenza del sigillo integro dovrebbe in teoria garantire che la merce contenuta nel container non è stata manomessa durante le fasi del trasporto; ma sicuramente non si tratta di un dispositivo antifurto o di protezione del carico.

Per quanto esistano in commercio sigilli sempre più sofisticati dobbiamo ricordare che avendo a disposizione tempo e strumenti non c’è nessun tipo di sigillo che non possa essere rimosso o manomesso.

Anche in questo caso la migliore arma è la prevenzione cercando di adottare procedure atte a minimizzare le situazioni di potenziale pericolo.

Vediamo più nel dettaglio come vengono aperti in modo fraudolento i container e cosa si può fare per evitare di subire furti o manomissioni.

Il problema

Una delle caratteristiche peculiari del trasporto con i container è data dal fatto che numerosi soggetti entrano in contatto con il box dopo che lo stesso è stato caricato e sigillato senza però poter avere alcun controllo relativamente al suo contenuto.

Infatti, contrariamente a quanto si possa pensare, un container se non viene pesato o se non ne viene verificata l’integrità del sigillo può “attraversare” diverse fasi del trasporto senza che nessuno si accorga di un eventuale ammanco/furto di merce.

Viene quindi da chiedersi quanto sia sicura la merce all’interno dei contenitori mentre è in viaggio.

Quando e dove vengono compiuti i furti?

Il momento preferito dai criminali per portare a termine le loro attività è quello precedente la caricazione.

Le fasi di trasporto terrestre (o ferroviario) e in minor misura la giacenza presso il terminal d’imbarco si prestano all’apertura del contenitore.

Al contrario durante la navigazione marittima è estremamente raro che si verifichino furti per ovvi motivi operativi.

Nonostante ciò è spesso l’operatore marittimo a fronteggiare, in prima battuta, le richieste di risarcimento per i furti occorsi alla merce.

Questo accade generalmente sia perché gli operatori marittimi non sono nelle condizioni di effettuare un controllo di tutti i contenitori all’imbarco sia perché qualora le polizze di carico prevedano un servizio door to door sono formalmente responsabili come vettori contrattuali dalla presa in consegna del container sigillato.

Viene da chiedersi che potere di controllo ha chi emette la polizza di carico (soggetto che può benissimo essere lo spedizioniere) rispetto al contenuto del container durate le fasi di trasporto e/o giacenza?

Allo stesso tempo individuare il momento in cui si è verificato un furto è estremamente difficile considerando la lunghezza del viaggio ed i vari passaggi intermedi; capita quindi che l’effettivo autore di un furto viene raramente individuato.

Teniamo anche presente che molti ammanchi sono attribuibili a mancate caricazioni (dolose o colpose) oppure a furti che si realizzano per errata gestione dell’applicazione del sigillo.

Possiamo affermare che se un container viene caricato e sigillato regolarmente vi sono due possibilità di accedere al suo contenuto:

- rimozione o manomissione del sigillo sulla porta destra,

- manomissione/apertura delle porte senza intaccare i sigilli.

Manomissione del sigillo sulla porta destra:

A seconda delle loro caratteristiche i sigilli possono essere sezionati, svitati col trapano, aperti, sfilati ecc. in diversi modi senza lasciare tracce evidenti ad un controllo poco approfondito.

Manomissione del meccanismo di chiusura della porta sinistra:

Tutti i contenitori hanno una placca di metallo che ne impedisce l’apertura fino a quando non viene aperta la porta destra

(motivo per cui i sigilli vengono applicati su tale lato).

Forzando questa placca si può aprire la porta sinistra

senza dover aprire la destra; è un metodo brutale ma efficace!

Basta piegare con un piede di porco o uno strumento simile tale placca ed aprendo poi la sola porta sinistra che non ha sigilli sulle maniglie.

Per capire se c’è stata una manomissione In questo caso è necessario andare a ricercare segni quali graffi ecc. su detta placca e sulla guarnizione in gomma delle porte.

Manomissioni della maniglia della porta destra:

Un altro tipo di manomissione consiste nel perforare con un volgarissimo trapano il rivetto che unisce la maniglia della porta con l’asta di chiusura della porta; la maniglia viene quindi “distaccata” dall’asta che può essere fatta ruotare.

Il secondo tipo di manomissione della maniglia riguarda il meccanismo di chiusura della maniglia.

Come sappiamo il blocco della chiusura è attaccato alla porta con due rivetti fissati sul lato interno della porta.

Rimuovendo il primo rivetto (ed anche il secondo a seconda della conformazione della maniglia) è possibile rimuovere in toto la maniglia senza alterare il sigillo.

Al termine delle operazioni il nostro “amico ladro” dovrà preoccuparsi di ripristinare la maniglia.

Come? Procederà a rimuovere la parte restante del rivetto, posizionare un dado sul foro del rivetto utilizzando un potente mastice e nel caso dei rivetti del blocco di chiusura riverniciare il tutto dello stesso colore dell’interno della porta.

Si chiude poi la porta rimontando nel caso la maniglia e si mette un bel bullone per chiudere del tutto il foro praticato sul rivetto.

Ovviamente, per quanto bravo sia il criminale, difficilmente il risultato finale sarà perfetto (bulloni e/o dadi di forma diversa rispetto agli altri, segni di riverniciatura) e di conseguenza dovrebbe essere possibile notare tali segni.

Cosa fare per proteggere il carico

A titolo esemplificativo possiamo suggerire, ai diversi soggetti coinvolti nelle spedizioni di container, i seguenti accorgimenti da attuarsi durante le fasi del trasporto:

- verificate che il sigillo sia apposto prima di lasciare il magazzino alla partenza,

- scegliete con cura i vettori stradali che dovranno prendere in carico il container,

- pianificate il viaggio e fornite istruzioni di trasporto chiare in modo da evitare soste e/o giacenze del container carico presso magazzini, strutture esterne ecc.,

- richiedere che il container venga pesato al momento della partenza e dell’arrivo presso i terminal e che tali risultati vengano comparati,

- effettuare un controllo approfondito del sigillo e del container stesso al momento dell’arrivo presso il terminal d’imbarco e di sbarco,

- verificare il sigillo ed il container al momento dell’arrivo presso il ricevitore.

Un semplice controllo della presenza del sigillo non è comunque di per sé sufficiente; non basta, infatti, verificare solo il numero ma sarebbe opportuno controllare anche il tipo di sigillo (forma, colore ecc.) magari confrontandolo con delle fotografie scattate alla partenza.

Insomma i controlli e le attenzioni no sono mai troppe. Nel corso dell’attività professionale è capitato, ad esempio, di imbattersi in casi di container caricati con sacchi di caffè che una volta aperti a destino avevano al loro interno sacchi di terra; ovviamente sia il sigillo sia il peso erano identici a quelli indicati sui documenti!

E se sospettiamo o riscontriamo la manomissione del sigillo?

In caso di sospetta apertura occorre verificare con scrupolo che il sigillo sia effettivamente integro e verificare le maniglie del container al fine di individuare eventuali segni di abrasione o punti riverniciati sul rivetto della maniglia.

Ovviamente in caso di accertate/evidenti anomalie è necessario annotare sulla lettera di vettura del vettore le opportune riserve ed effettuare un buon numero di fotografie prima di procedere ad un’eventuale apertura delle porte.

Sarà poi opportuno interessare, al più presto, tutte le parti coinvolte e notificare l’evento agli assicuratori del carico.

Il sigillo andrà comunque conservato, in ogni sua parte, e appena possibile sarò opportuno far ispezionare il container stesso da un perito di ns. fiducia.

Conclusioni

Concludendo occorre ricordare che qualora non possa essere provata la manomissione del sigillo sarà ben difficile ottenere un rimborso dagli assicuratori della merce in quanto potrebbe non essere stata effettivamente caricata.

Lo stesso mercato assicurativo propone, infatti, un’apposita clausola: “Seals Clause” che prevede che qualora i sigilli siano constatati integri sarà sufficiente presentare le distinte di caricazione e di scaricazione per reclamare il danno (ammanco).

Anche per questo motivo un certificato di avvenuta caricazione rilasciato da un perito indipendente potrebbe essere un “buon investimento” nel caso di spedizioni di medio/elevato valore.

Nessun sigillo è sicuro al 100% solo la prevenzione può fare molto per limitare tali eventi.

Alcuni consigli su come utilzzare e conservare le cinghie di fissaggio

Come sappiamo tutte le normative tecniche che forniscono indicazioni sul corretto bloccaggio del carico (siano esse di origine IMO, ISO, Codice della Strada ecc. ecc.) prevedono che i singoli colli siano assicurati in modo stabile e sicuro in relazione alla loro natura e alle loro caratteristiche.

Tra i diversi sistemi utilizzabili, le cinghie di ancoraggio in fibra sintetica, principalmente in poliestere, sono forse lo strumento più versatile per bloccare un carico sul pianale di un semirimorchio, su un container flat rack o su un carro ferroviario, in modo del tutto sicuro.

La facilità di utilizzo, la leggerezza, ed il costo ragionevole ne hanno decretato il successo come strumento per il cargo lashing.

Giusto a titolo esemplificativo  possiamo ricordare che un loro grande vantaggio è quello di poter essere impiegate anche immerse nell’acqua; sarà sufficiente farle asciugare correttamente dopo l’uso.

Inoltre, le cinghie in poliestere non presentano problemi d’impiego anche in presenza di solventi, sbiancanti, detergenti, petroli e acidi (non devono però assolutamente essere utilizzate in presenza di eteri, aldeidi e alcali forti).

Ovviamente solamente un utilizzo corretto di cinghie, in perfette condizioni, permette di sfruttarne a pieno le loro caratteristiche e di realizzare un lashing a regola d’arte.

Cerchiamo quindi di saperne di più in questo post destinato a tutti coloro che si trovino a dover utilizzare le cinghie in fibra sintetica.

Per prima cosa ricordiamo i principi generali circa la sistemazione dei carichi:

- le merci devono essere stivate in modo tale da non costituire pericolo agli addetti ai lavori durante le normali condizioni di trasporto, traffico e/o di circolazione stradale,

- il carico deve essere posizionato in modo tale che il suo baricentro sia il più vicino possibile al centro dell’asse longitudinale del veicolo o al centro del container, e il più basso possibile;

- prestare sempre la massima attenzione affinché il carico sia uniformemente distribuito sul pianale o sul paiolo,

- controllare portata del veicolo o il payload dell’unità di carico,

- controllare i carichi di rottura dei punti di ancoraggio che si andranno ad utilizzare,

- bloccare il carico in modo tale che, in ogni condizione di marcia o movimento, non possa spostarsi longitudinalmente o trasversalmente rispetto alla posizione iniziale,

- nel caso del trasporto su gomma il conducente dovrà adottare la condotta di guida più adatta alle circostanze del fondo stradale, del traffico, del carico ecc.

Detto questo è ovvio che solamente la disponibilità di adeguati strumenti per assicurare il carico può garantire un bloccaggio sicuro.

Vediamo quindi alcune buone norme di utilizzo delle nostre cinghie:

- utilizzare soltanto cinghie la cui targhetta sia leggibile (troveremo riportate l’omologazione “EN 12195-2”  e la portata di ancoraggio LC ossia la lashing capacity espressa in daN),

- non annodate MAI le cinghie,

- in caso di utilizzo su angoli vivi o su superfici abrasive, predisponete delle protezioni adeguate (ci sono in vendita delle apposite protezioni angolari ma in situazioni di emergenza possono utilizzarsi  anche porzioni di cartone o tessuto),

- posizionare le cinghie in modo tale che non si attorciglino e che possano distribuire il carico su tutta la loro lunghezza,

- disponete le cinghie lungo tutto il carico,

- qualora le cinghie dovessero essere utilizzate in presenza di prodotti chimici e/o al di fuori di temperature comprese tra -40° C. e +90° C., richiedete maggiori informazioni al produttore,

- non usate le cinghie per sollevare carichi (ci sono delle cinghie apposite per quello!),

- non posizionate i tensionatori sugli spigoli del carico,

- non utilizzare sistemi di ancoraggio che non siano in perfette condizioni (tagli e/o abrasioni del nastro, deformazioni degli elementi metallici ecc.).

Non dimentichiamoci che sollecitazioni ed utilizzo frequente comportano un notevole stress per le cinghie e di conseguenza la loro “gestione” risulta necessaria per disporre di strumenti sempre in condizioni ottimali.

Per questo possiamo raccomandare:

- dopo l’utilizzo arrotolare le cinghie in luoghi non molto freddi, asciutti, lontano da fonti di calore, al riparo da raggi solari diretti e da agenti chimici.

- non effettuate riparazioni delle cinghie ma inviatele al produttore per i controlli ed eventuali sostituzioni dei componenti,

- fate verificare le cinghie da un tecnico esperto almeno una volta all’anno (ovviamente vanno anche controllate prima di ogni utilizzo!).

Un uso corretto delle cinghie permetterà di bloccare diverse tipologie di merce o carico in assoluta sicurezza evitando danneggiamenti e situazioni di pericolo per il personale.

Per maggiori informazioni e dettagli tecnici sulle cinghie in fibra sintetica vi rimandiamo alla norma Europea EN 12195 parte 2.

Take care: Cargo care!

Alcuni consigli per il trasporto di merci a temperatura controllata (Parte 2 di 2)

Nel precedente post dedicato al trasporto di merci a temperatura controllata ci siamo soffermati su alcune raccomandazioni utili al caricatore che deve approntare il carico per consegnarlo correttamente e soprattutto pre-raffreddato al vettore che ne curerà il trasporto.

Passiamo quindi a considerare alcune valide misure che può adottare un vettore per la migliore gestione delle spedizioni di merci a temperatura controllata, considerando anche eventuali "imprevisti prevedibili".   

Il vettore è infatti responsabile di eventuali avarie delle merci consegnategli (v. art. 1693 del Cod. Civile) tra cui ovviamente quelle dovute alle  temute variazioni di temperatura.

Per questo motivo può essere utile conoscere alcune buone norme da inserire nelle proprie procedure aziendali al fine di prevenire o almeno limitare eventuali danni e/o reclami.

Compilazione del Documento di trasporto

– Verificare sempre il documento di trasporto anche per conoscere l’esatta temperatura da mantenere durante il viaggio; in caso non sia indicata occorrerà attenersi a quelle indicate per legge e generalmente consigliate per i differenti prodotti;

– Indicare chi esegue lo stivaggio e chi scarica la merce (annotandolo sul documento di trasporto);

- Verificare le condizioni dell'imballaggio e soprattutto accertarsi che la temepratura della merce non sia superiore a quella richiesta durante il trasporto;

– Contestare all’atto del caricamento eventuali anomalie e provvedere alle opportune riserve sui documenti di trasporto;

- Verificate la scala di temperatura indicata! Celsius o Fahrenheit.

Attenzione!

Se, al momento del carico, la temperatura effettiva delle merci è più alta di quella indicata sul documento di trasporto (indice di merce refrigerata non adeguatamente pre-raffreddata o merce congelata/surgelata in cattive condizioni) rifiutate di prendere in carico la spedizione

oppure

indicate sul documento di trasporto tali anomalie e fatele timbrare / controfirmare dal mittente. 

Mezzo di trasporto

– L’impianto frigorifero deve essere attivato prima di caricare la merce per un opportuno test e per pre-raffreddare l’ambiente;

– Programmare con il mittente data e orario per effettuare le operazioni di carico;

–  Il vano di carico deve presentarsi in perfette condizioni: pulito e privo di odori;

–  Non aprire le porte della cella frigo prima dell’inizio delle operazioni di carico della merce;

– Spegnere l’impianto frigo durante le operazioni di carico;

– Controllare la merce che si sta caricando (verificare la corrispondenza con i documenti di trasporto e le condizioni della stessa);

– Misurare sempre le temperature all’interno della cella frigo, prima, durante e dopo la caricazione;

– In assenza di indicazioni sulla lettera di vettura, ricordarsi di impostare la temperatura prevista per legge a seconda della tipologia di merce.

Controlli durante il trasporto

– Ricordarsi di effettuare un primo sbrinamento circa 30 minuti dopo aver lasciato la sede della mittente e, se il portellone viene aperto spesso, ripetere tale operazione ogni 4/6 ore;

– Dopo ogni sbrinamento controllare la corretta erogazione del “freddo”; si tratta di infatti di uno dei momenti critici in cui più spesso si verificano guasti all'impinato di refrigerazione;

– Fermarsi ogni due ore, in caso di trasporto refrigerato, e ogni quattro ore, se congelato, per leggere la temperatura indicata sul termometro esterno al gruppo refrigeratore e per verificare sul quadro se tutti i parametri sono regolari; in caso di mancato sbrinamento automatico, effettuare più sbrinamenti manuali;

– Se il carico è costituito da ortaggi/verdure/frutta fresca e il valore della temperatura è superiore di almeno cinque gradi a quello del termostato, abbassare il termostato stesso di tre gradi o addirittura spegnere il gruppo, aprire gli sportelli di aerazione del carico o anche le porte del cassone (a seconda della temperatura esterna) per smaltire il calore;

– Se la temperatura è invece troppo bassa rispetto a quella impostata, spegnere il gruppo ed eventualmente, sempre in funzione della temperatura esterna, aprire le porte;

– In caso di carico costituito da carni fresche appese ai ganci, valgono gli stessi principi di cui al punto precedente, salvo quello di aprire le porte per evitare la formazione di condensa sulle superfici delle carni (in questo caso occorre prima valutare la temperatura e il grado di umidità esterni rispetto all’ambiente in cui si trovano le carni);

– Per tutti gli altri prodotti refrigerati, se la temperatura risulta troppo elevata o troppo bassa, è sempre bene spegnere temporaneamente il gruppo. La continuità dei controlli è fondamentale per prevenire e/o limitare i danni nel caso di prodotti refrigerati;

– Nel caso di prodotti congelati/surgelati, se la temperatura risulta pericolosamente superiore di oltre cinque gradi a quella del termostato, questo deve essere abbassato a fondo scala e – se dopo poche ore non vi sono stati miglioramenti – occorre spegnere il gruppo senza mai aprire le porte.

Provvedimenti in caso di guasto dell’automezzo o dell’apparato frigorifero

Qualora si verifichi un guasto dell'automezzo o del gruppo frigorifero e si possa ragionevolmente temere danni al carico sarà opportuno procedere a:

– contattare la propria azienda ed informarla del guasto;

– rivolgersi ad un'officina specializzata in impianti frigoriferi per effettuare le necessarie riparazioni, valutando l’opportunità di ricoverare le merci nel più vicino magazzino frigorifero e/o trasbordarle su altro mezzo frigorifero.

Buone norme di manutenzione e gestione del parco mezzi

Per assicurare il funzionamento dell’impianto frigorifero è indispensabile un'accurata manutenzione periodica sia del gruppo frigo sia dell’autocarro sul quale è installato, è quindi necessario che vengano controllati periodicamente:

– motore impianto frigorifero;

– impianto elettrico;

– condizioni del cassone e capacità di refrigerazione.

And last but not least!

Una corretta e regolare manutenzione permetterà di ottenere dal proprio assicuratore l'indennizzo di eventuali sinistri dovuti a "rottura o malfunzionamento" del gruppo frigorifero. 

Infatti, le polizze di responsabilità del vettore stradale prevedono l’obbligo della presentazione delle fatture di revisione dell’impianto frigorifero (solitamente due nei sei mesi antecedenti il sinistro) oltre alle fatture di riparazione del guasto che si suppone aver cagionato il danno.