Procedure da seguire in caso di danni a mezzi di trasporto all'interno di aree portuali

Vogliamo fornirvi alcune linee guida da mettere in atto qualora si verifichino sinistri attivi (ossia quando abbiamo ragione!) e vengano arrecati danni ai nostri mezzi; in particolare operando all’interno di terminal portuali.

Comunicare il sinistro alla propria azienda:

Non appena si verifica un incidente, bisogna chiamare subito in azienda, ricordando di indicare: dove è avvenuto il sinistro, fornendo anche una breve descrizione di quanto accaduto, dei danni riscontrati oltre al numero identificativo del mezzo coinvolto (stacker, sollevatore, carroponte, ecc.).

Responsabilizzare il terminal:

Un impiegato dall’ufficio, provvederà ad inviare immediatamente un FAX, per denunciare il sinistro e responsabilizzare il terminal per i danni occorsi al nostro mezzo.

Sarà necessario che tale FAX sia trasmesso prima dell’uscita del veicolo dal terminal, per evitare successive contestazioni.

Effettuare una perizia in contraddittorio:

In caso di danni importanti è opportuno effettuare una perizia in contraddittorio con i periti del terminal, prima che il nostro mezzo lasci l’area portuale.

Non fate MAI uscire il mezzo danneggiato dal terminal senza copia di un documento, controfirmato dal terminal o dal loro perito, in cui si attestino i danni effettivamente occorsi.

Preparare il fascicolo del sinistro:

Per richiedere il risarcimento dei danni al terminal, sarà necessario preparare un fascicolo con la seguente documentazione: FAX di responsabilizzazione e relativa ricevuta, fotografie del mezzo danneggiato, perizia del nostro perito di parte, preventivi e/o fatture di riparazione della nostra officina di fiducia, copia della carta di circolazione del mezzo coinvolto.

Richiedere il risarcimento dei danni occorsi:

Una volta raccolta la documentazione del fascicolo, sarà poi necessario inviarla mediante raccomandata AR , o utilizzando una PEC, al terminal per richiedere in modo formale il risarcimento delle spese sostenute e di eventuali altri danni patrimoniali (ad es. il fermo macchina), mettendo in mora il soggetto responsabile.

Seguendo questi semplici passaggi non potrà essere opposta alcuna eccezione alla vostra richiesta di risarcimento, avendo regolarmente notificato il sinistro, responsabilizzato le parti coinvolte, riscontrato i danni in contraddittorio ed infine fornito tutti gli elementi per comprovare il danno effettivamente patito.

Take Care: Cargo Care!

Come comportarsi in caso di sinistro stradale all'estero o con veicoli esteri

Un sinistro stradale con un mezzo non italiano, può diventare un vero grattacapo se non gestito correttamente... vediamo allora qualche raccomandazione per ottenere, in tempi brevi, un congruo risarcimento.

Esaminiamo quindi come è opportuno comportarsi a seconda che il sinistro avvenga in italia con un veicolo immatricolato all'estero oppure direttamente fuori dai nostri confini nazionali.

INCIDENTE AVVENUTO IN ITALIA

Nel caso di incidente stradale avvenuto Italia ma provocato da un veicolo immatricolato all'estero per richiedere il risarcimento dei danni subiti è necessario:

- raccogliere i dati sia del proprietario, sia del conducente: nome, cognome, indirizzo, dati della patente, numero di cellulare, magari una e-mail

- raccogliere i dati identificati del mezzo: tipo di veicolo, marca, modello e soprattutto la targa che indica lo stato di immatricolazione

- raccogliere i dati assicurativi del mezzo: nominativo compagnia, numero polizza, fare una foto al contrassegno

- fare alcune fotografie con telefonino o macchina digitale ai mezzi danneggiati, alle targhe della via, ecc.

Tornati a casa si provvederà ad inviare una lettera raccomandata A/R all'Ufficio Centrale Italiano, al seguente indirizzo: UCI – Corso Sempione, 39 – 20145 MILANO.

All'interno della richiesta dovranno essere indicati tutti i dati raccolti al momento del sinistro per rendere più facile la trattazione del sinistro.

Qualora intervenga sul luogo del sinistro una qualche autorità (Polizia Stradale, Carabinieri o Polizia Municipale) sarà necessario annotare gli estremi del Comando di appartenenza e/o della località.

Se possibile è assai indicato compilare un modulo di Constatazione Amichevole d'Incidente nell'immediatezza del sinistro.

Cercate sempre di fornire una completa descrizione dell'incidente: data, orari, indicazioni stradali, eventuali testimoni, ecc.

L’ufficio Centrale Italiano risponderà alla richiesta di risarcimento indicando la compagnia italiana incaricata di gestire il sinistro in nome e per conto della compagnia estera assicuratrice del veicolo indicato come responsabile.

INCIDENTE AVVENUTO ALL’ESTERO

Qualora l'incidente avvenga all'estero, parliamo ovviamente di stati aderenti al sistema della Carta Verde e provocato da un veicolo immatricolato ed assicurato in uno dei Paesi dello Spazio Economico Europeo, il danneggiato può inviare a Consap - Centro di Informazione Italiano – un fax al numero 06/85796270 e/o un messaggio e-mail: richieste.centro@consap.it per individuare l'assicuratore estero del veicolo responsabile e per conoscere il rappresentante per la liquidazione nominato in Italia dall'impresa di assicurazione del responsabile del sinistro.

Nella richiesta dovranno essere indicati chiaramente tutti gli elementi utili a risalire ai soggetti interessati:

- data e luogo di accadimento del sinistro

- estremi dei veicoli coinvolti 

- dati del proprietario e conducente

- dati dell'impresa assicuratrice

Se la compagnia estera o il  suo mandatario in Italia'assicuratore estero, non avranno fornito riscontri, nel termine di 3 mesi dalla richiesta di risarcimento, il soggetto danneggiato potrà chiedere l'intervento di CONSAP S.p.A. gestione F.G.V.S. (Fondo di Garanzia per le Vittime della Strada) Via Yser, 14 - 00198 Roma - Fax 0685796334 - Consap), quale organismo di indennizzo nazionale.

Per ulteriori approfondimenti potrà essere utile consultare anche il sito dell’UCI all’indirizzo: www.ucimi.it

Modalità di funzionamento delle unità Reefer

L'impostazione della modalità di funzionamento e del set point dell'impianto di un semirimorchio reefer sono un aspetto determinante per la corretta esecuzione di un trasporto di merci deperibili, vediamo un paio di concetti di base:

- tutti i semi trailer prevedono che sia impostato un set-point,ossia la temperatura desiderata (o meglio: adatta) da mantenersi all'interno del vano di carico durante il trasporto e che viene visualizzata sul display esterno del frigo,
- al momento di impostare tale valore sulla base delle istruzioni ricevute dal caricatore ed annotate sui documenti di trasporto, sarà anche necessario scegliere la modalità di funzionamento dell'impianto frigorifero: Continuous (modo continuo) oppure Cycle Sentry (anche noto come Start & Stop).

Tali modalità hanno riflessi diversi sia a livello di funzionamento del gruppo frigo sia ovviamente sulla conservazione dei prodotti trasportati.

Modalità Continuous:
- questa modalità prevede che la temperatura rimanga il più possibile stabile all'interno del vano di carico; le oscillazioni saranno minime intorno a quella indicata dal set point,
- si tratta, in linea generale, della modalità di funzionamento adatta per tutti i prodotti deperibili ad eccezione dei prodotti surgelati o di quelli confezionati (dolci, farmaci),
- tale modalità permette una continua circolazione dell'aria, condizione necessaria allo smaltimento del calore "prodotto" dalle stesse merci durante il trasporto (c.d. respirazione del carico),
- a livello di consumi è ovviamente più dispendiosa visto che il frigo è sempre in funzione.

Vediamo, quindi, quale può essere il grafico delle temperature, di un'unità impostata su tale modalità:

Modalità Cycle Sentry:
- è una modalità di tipo START e STOP ossia prevede azionamenti dell'impianto e conseguente smaltimento di calore alternati a periodi di inattività,
- la circolazione dell'aria fredda è quindi discontinua,
- nel momento in cui la temperatura all'interno dell'unità di carico scende oltre una certa soglia (circa 1° C.) rispetto al set point, il frigo si ferma, in attesa che la temperatura risalga di alcuni gradi oltre il set point per poi azionarsi di nuovo e via dicendo,...
- è la tipica modalità di funzionamento per prodotti surgelati che non producono calore nel corso del viaggio e che non risentono dal contatto con l'aria fredda (si tratta infatti di merce confezionata nel proprio imballo),
- tale modalità può invece arrecare gravi danni (da eccesso di freddo oppure vere e proprie "bruciature")  a prodotti ortofrutticoli tra cui in particolare: mele, pere, kiwi, insalata ecc.

Anche in questo caso la lettura del grafico delle temperature potrà indicarci elementi per comprendere la modalità di funzionamento adottata:

Si vede che la temperatura ha un andamento a sbalzi dovuto alle fasi di raffreddamento e dalle successive fasi di inattività.

Tale ciclo di funzionamento consente risparmi notevoli in termini di energia (elettrica o gasolio del motore).

Le differenze sopra citate comportano ovviamente effetti molti diversi sul carico, ecco perché la scelta della corretta modalità in relazione alla merce trasportata risulterà essenziale per evitare danni e conseguenti reclami dei ricevitori.

Take care: Cargo care!

Come leggere le etichette delle cinghie di fissaggio

Le cinghie di fissaggio sono ormai lo strumento più utilizzato, nel settore dei trasporti, per realizzare il cd. ancoraggio per attrito del carico (Top Over Lashing).

A differenza del metodo del  bloccaggio l'ancoraggio per attrito "preme" il carico sul pianale del veicolo producendo una connessione positiva in direzione verticale verso il basso.

Detto questo vediamo di comprendere come "leggere" i dati riportati sull'etichetta che deve sempre essere presente sulle cinghie di fissaggio come previsto dalla norma UNI EN 12195-2, e che ci permetterà di verificare quante cinghie utilizzare per fissare la ns. merce.

Anche se un'etichetta può danneggiarsi o diventare illeggibile senza che sia compromessa la sua portata di ancoraggio, i dati minimi che devono essere sempre leggibili sono la Lashing Capacity e l'indicazione del rispetto degli standard della norma EN 12195-2.

Dalla lettura dell'etichetta ricaviamo il dato fondamentale per valutare di quante cinghie avremo bisogno:  la lashing capacity LC  traducibile in "portata di ancoraggio" ossia il carico massimo di trazione che un ancoraggio può sostenere durante l'utilizzo; tale valore è espresso in daN (unità di misura utiilizzata rispetto al kg.).

La portata di ancoraggio non deve essere confusa con la massa del carico che può essere trattenuto. Sarà necessario procedere infatti ad una serie di calcoli per poter valutare l'effettiva forza che potrà generare il carico durante le diverse fasi del trasporto.

Delineando il sistema di ancoraggio più adatto ad un collo sarà quindi la lashing capacity ad essere presa in considerazione e non il carico di rottura che indica la forza massima che la cinghia può sopportare in condizioni di tensionatura (circa il doppio della lashing capacity).

Di regola sui mezzi pesanti vengono utilizzzate cinghie con una LC di 2.000 - 2500 daN, mentre dispositivi con una LC che può arrivare anche fino a 20.000 daN sono usati per il carico di macchinari estremamente pesanti specie in ambito marittimo.

Troviamo poi l'indicazione del SHF standard hand force  "carico manuale normalizzato" di 50 daN che viene applicato al meccanismo di tensionatura (cricchetto) mediante forza manuale.

Ricordiamo che è necessario utilizzare solo la forza manuale per portare la cinghia in tensione non bisogna utilizzare leve o altri strumenti se non indicati dal costruttore.

Altro elemento indicato sarà il STF standard tension force ossia il "carico residuo dopo il rilascio dell'impugnatura del tensionatore" (es. cricchetto).

Completeranno l'etichetta altri elementi che servono a identificare il prodotto come ad esempio l'indicazione della fibra sintetica (PES - poliestere), la lunghezza, l'indicazione del produttore, l'anno di fabbricazione oltre ovviamente all'indicazione dell'omologazione ai sensi della già citata norma UNI EN 12195 parte 2.

E' comunque oportuno ricordare che devono essere sempre utilizzate almeno due cinghie indipendentemente dalla massa del carico.

Allo stesso tempo è necessario ricordare che non bisogna mai utilizzare due sistemi di fissaggio diversi insieme; ad esempio cinghi e catene che hanno caratteristiche diverse; quando raggiungono la massima lashing capacity le cinghie si allungano fino al 7% della loro lunghezza mentre le catene solo fino al 2%.

Prima di scaricare un carico sarà infine necessario rimuovere le cinghie in modo che la merce sia del tutto libera.

 

Per maggiori informazioni e dettagli tecnici sulle cinghie in fibra sintetica vi rimandiamo alla norma Europea EN 12195 parte 2.

Take care: Cargo care!

Segnalazione Articolo Logisticamente

Ho avuto il piacere di "dire la mia" a proposito dell'argomento furti di merce trasportata alla redazione di Logisticamente.

Vi segnalo il link a questo interessantissimo articolo:

http://www.logisticamente.it/Articoli/6684/Le_soluzioni_per_la_tutela_del_carico_sugli_automezzi.aspx

Buona lettura!

Raccomandazioni per il carico dell'IRU

Voglio segnalare una bellissima brochure presente sul sito dell'IRU.

Si tratta di una check list per gli autisti con alcune raccomandazioni circa la sistemazione del carico.

Essendo in Inglese ho voluto farne una libera traduzione che riporto:

PRIMA DI EFFETTUARE LA CARICAZIONE

- scegliete il veicolo adatto in funzione del tipo di merce/trasporto da effettuare,

- veificate che sia la piattaforma (ribalta) sia il piano di carico del mezzo siano puliti,

- individuate i mezzi di caricazione / movimentazione del carico adatti a seconda del tipo di merce,

- determinate il tipo di rizzaggio più adatto (bloccaggio, ancoraggio diretto, top-over lashing, combinazione dei metodi),

- determinate e individuate il numero e il tipo di catene, cinghie, ganci e moschettoni necessari,

- determinate in anticpo quanti tappettini anti scivolo saranno utilizzati e gli altri materiali di fardaggio (pallet, air bag, protezioni angolari ecc.).

DURANTE LA CARICAZIONE E L'ANCORAGGIO/RIZZAGGIO

- caricate il veicolo tenendo conto dei limiti di massa,

- verificate il rispetto della ripartizione del peso sugli assi,

- curate la sistemazione dei diversi colli secondo il principo pesante in basso - leggero in alto,

- caricate i diversi colli tnendo conto delle consegne previste,

- evitate gli spazi vuoti non necessari tra le merci,

- controllate che le forze agenti sul carico siano "azzerate" e l'angolazione delle cinghie rispetto ai colli ecc.,

- verificate lo stato di manutenzione delle cinghie e degli altri materiali prima dell'impiego,

- controllate che i materiali di fissaggio non danneggino il carico e viceversa.

DURANTE IL VIAGGIO

- verificate periodicamente che la merce rimanga ben sistemata,

- qualora sia necessario effettuare una frenata o altre manovre brusche, effettuate una sosta nel primo luogo sicuro e verificate la sistemazione del carico,

- per ogni consegna o presa verificate che la sistemazione sul mezzo sia corretta,

- guidate con "delicatezza", cercando di anticipare le situazioni della strada al fine di evitare manovre improvvise.

Non si tratta di concetti nuovi ma ripetere non guasta!

Il mio consiglio è quello di stampare la brochure e sistemarla nella bacheca aziendale oltre a consegnarla ad ogni autista!

Take care: Caro care!



Conosci davvero chi trasporta la tua merce?

Il settore dei trasporti è caratterizzato da un elevato turnover del personale; le aziende sono costrette, a volte, a dover sostituire un autista nel giro di pochi giorni o addirittura ore.

In queste situazioni può quindi capitare che i vettori decidano di assumere un driver senza verificarne effettivamente l'affidabilità ma basandosi, magari, solo su delle banali referenze di amici e/o colleghi.

Nonostante si tratti dell'eccezione, un autista disonesto può provocare seri danni non solo economici ma anche d'immagine alla Vs. azienda.

Sicuramente vi sono delle "filiere" più esposte di altre come ad esempio quella del trasporto container.

Come già rilevato in altri post l'aspetto "subdolo" del container è quello per cui, in presenza di un sigillo integro, l'eventuale ammanco di merce verrà riscontrato solo al momento della consegna e dell'apertura delle porte.

Ad esempio, in un caso di un furto di merce di cui mi sono occupato erano coinvolte numerose spedizioni di materiali per edilizia di notevole valore (mattonelle pregiate) che dovevavano essere spedite ad un compratore in Russia.

Nel dettaglio si trattava di circa una dozzina di unità che nell'arco di tre settimane erano state approntate ed inoltrate al terminal d'imbarco utilizzando un unico vettore stradale che godeva della fiducia dello spedizioniere.

Solamente dopo qualche settimana l'ammanco di parte della merce, generalmente due o quattro pallet, veniva denunciato dal ricevitore a destino.

Un accurato esame delle porte del contenitore permetteva di rilevare tracce di manomissione delle maniglie sul battente destro.

Con questo tipo di manomissione è infatti possibile apire le porte senza danneggiare il sigillo.

Ovviamente il furto poteva essere teoricamente avvenuto sia durante la fase preimbarco sia prima della consegna al ricevitore russo.

Solo aseguito dell'attività investigativa delle forze dell'ordine italiane, prontamente coinvolte, si accertava che ogni spedizione, una volta consegnata al trasportatore, subiva una deviazione presso un magazzino di un complice ove si procedeva all'apertura del container e allo scarico di due o quattro pallet di mattonelle.

Una vola asportata la merce si procedeva a richiudere il container che veniva poi consegnato al terminal d'imbarco perfettamente sigillato.

Solamente attraverso un'attenta verifica dei dati dei cronotachigrafi digitali dei mezzi impiegati si poteva verificare il tempo utilizzato per percorrere le diverse distanze ed appurare che vi era in ogni viaggio un gap di alcune ore non giustificato da alcuna ragione plausibile.

Nel caso sicuramente la prima "vittima" era l'azienda che aveva assunto gli autisti disonesti (nel caso due) e che era stata ovviamente chiamamta a rispondere degli ammanchi.

Appare quindi opportuno prestare la massima attenzione al processo di selezione ed assunzione degli autisti al fine di non incappare in certi personaggi che rovinano ingiustamente la reputazione dell'intera categoria.

Il semplice possesso della carta di qualificazione del conducente non è infatti garanzia della moralità dell'autista a cui magari si stanno per affidare merci di ingente valore.

Non è infrequente che un autista appena assunto si ritrovi dopo pochi giorni a trasportare carichi di valore (elettrodomestici, prodotti siderurgici, ecc.) con un mezzo magari privo di sistemi di sorveglianza satellitare.

Risulta quindi fondamentale investire parte del proprio tempo nella selezione del personale prestando attenzione non solo alle capacità tecniche/pratiche ma anche all'affidiabilità degli autisti e soprattutto del personale di backoffice che viene a conoscenza delle caratteristiche della spedizione. 

Le seguenti raccomandazioni, da adottarsi nella gestione di spedizioni di valore, possono comunque essere di aiuto:

- dotare i mezzi di impianti di localizzazione satellitare,

- pianificare con estrema attenzione i trasporti sia per quanto riguarda i percorsi sia per il tempo effettivamente impiegato,

- applicare il sigillo al momento della chiusura delle porte e documentare il tutto con un paio di foto da inviare al proprio corrispondente a destino, 

- evitare di utilizzare i mezzi come "magazzini su gomma" durante il fine settimana,

- richiedere che il container venga pesato prima dell'imbarco o della consegna al vettore al terminal di sbarco,

- utilizzate se possibile sempre gli stessi padroncini e/o subvettori cercando di instaurare un rapporto di fiducia con essi.

Take care: Cargo care!

Consigli per le operazioni di carico sulle navi RO-RO

Il crescente incremento dei traffici marittimi a mezzo di navi traghetto o RO-RO, conosciuto anche con il termine Autostrade del Mare, ha interessato notevolmente il settore dei trasporti negli ultimi anni.

Anche grazie all’incentivo offerto dal Ministero dei Trasporti, il cd. Ecobonus, sempre più imprese di autotrasporto hanno, infatti, scoperto le potenzialità di tale tipo di servizio marittimo.

I vantaggi operativi caratteristici dell’impiego delle navi RO-RO possono sintetizzarsi in:

- velocità operazioni di carico-scarico dei mezzi trasportati,

- rapido deflusso delle unità di carico dai porti,

- ampia tipologia di carichi trasportabili: automobili, rimorchi, semirimorchi, merce

disposta su trailer MAFI, ecc.

Vediamo allora di conoscere, più nel dettaglio, questo tipo di traffico esaminando le modalità di caricazione e rizzaggio dei mezzi imbarcati.

Preliminarmente dobbiamo tristemente rilevare che considerando la totalità dei sinistri marittimi che riguardano le navi RO-RO una percentuale compresa tra il 40%-50% può essere attribuita ad un errato stivaggio o all'inadeguatezza insufficienza del rizzaggio dei mezzi caricati a bordo.

L’utilizzo di una nave RO-RO presenta profili di rischio caratteristici che devono essere valutati e considerati al fine di garantire condizioni di sicurezza ottimali sia per il carico sia per le persone che si troveranno a operare a bordo.

Risulta fondamentale l’analisi delle procedure/modalità di carico e rizzaggio non solo dei mezzi a bordo della nave ma anche, ovviamente, della merce all’interno dei singoli veicoli.

Un semirimorchio che presenta un errato stivaggio / ancoraggio del carico interno può costituire, infatti, un serio pericolo sia per gli altri mezzi presenti nel garage sia per la nave ed il suo equipaggio.

Non dimentichiamo che il Comandante della Nave qualora ritenga che il carico all'interno di un mezzo di trasporto non sia stivato correttamente e/o che il mezzo non sia adatto al trasporto marittimo potrà insindacabilmente negarne l'imbarco.

Per ragioni di spazio non tratteremo in questo post la caricazione e la sistemazione del carico a bordo dei mezzi stradali ma valuteremo i principali punti di criticità che presenta il loro stivaggio su una nave RO-RO.

1. Stivaggio a bordo: le prime difficoltà si presentano all'autista del mezzo durante la fase di imbarco del veicolo per posizionarlo in garage alla giusta distanza dagli altri mezzi.

2. Varietà dei mezzi trasportabili: una nave RO-RO imbarca e trasporta diversi tipi di veicoli dalle piccole auto ai semirimorchi da 30 tonnellate ed in alcuni casi anche carichi eccezionali di diverse centinaia di tonnellate.

3. Caratteristiche strutturali dei carichi e destinazione d'uso: i semirimorchi che sono trasportati sulle navi non sempre sono destinati a tale specifico traffico. Questo fa sì che non sempre l'operatore “di terra” sia conscio delle forze che agiscono sulla nave e sul carico e delle conseguenti esigenze. Un altro pericolo deriva dai movimenti della nave durante la navigazione che può comportare, a causa del gioco delle sospensioni del mezzo, l'allentamento del rizzaggio.

4. Rizzaggio/sistemazione del carico all'interno del mezzo trasportato: semirimorchi, casse mobili ecc. sono molto spesso chiusi con dei sigilli (per motivi di integrità della spedizione o doganali) ciò può comportare difficoltà nel verificare se il carico all’interno è stivato adeguatamente ed in sicurezza.

5. La mancanza di paratie trasversali all’interno dei garage della nave fa sì che se un semirimorchio si rovescia può arrecare danni agli altri mezzi caricati nelle immediate vicinanze. Gli stessi quando urtati possono a loro volta spostarsi e danneggiarsi. Ricordiamo poi che ogni spostamento di pesi a bordo può causare una diminuzione di stabilità alla nave.

6. Difficoltà nel predisporre un piano di carico ottimale: il personale di bordo addetto alla caricazione può non conoscere per tempo i dati relativi al carico (lunghezza del mezzo, natura del carico, peso, ecc.).

7. Stabilità e periodo di oscillazione: i camion e gli articolati che transitano su strada tendono, quando sono carichi, ad avere un centro di gravità molto alto. Il carico disposto sul trailer può essere stabile ma non è detto che l’insieme sia stabile anche sul ponte della nave. Le navi traghetto hanno un basso centro di gravità e di conseguenza un rollio breve, ad esempio di 7 secondi, ciò può causare delle pericolose sollecitazioni alle rizze che tengono fermi i mezzi.

Dopo aver preso coscienza delle problematiche che ci possiamo trovare ad affrontare valutiamo che misure dobbiamo adottare per una caricazione ed un rizzaggio dei mezzi a regola d’arte?

Per prima cosa occorre tenere in considerazione che ogni nave ha un proprio manuale (dalle competenti autorità marittime e dal registro di classificazione) circa le modalità di sistemazione e rizzaggio del carico ed i dispositivi da utilizzarsi durante le operazioni di nostro interesse.

Come sappiamo, il ponte è di questo tipo di nave è predisposto con vari dispositivi di ancoraggio disposti in senso longitudinale quali: catene con maglie senza travertino, fori a croce, tondini di ferro sagomati ed infine le zampe di elefante o margherite saldate al pavimento del garage.

Proprio tale caratteristica delle strutture del ponte caratterizza le operazioni di rizzaggio dei carichi all’interno della “stiva” garage.

Secondo quando previsto dalle normative tecniche IMO ogni punto di fissaggio sul ponte deve essere in grado di resistere a una forza di 100 kN (circa 10.197,162 kg)

Il materiale utilizzato per assicurare i mezzi al ponte del garage sarà costituito da:

- cavetti in acciaio,

- cinghie in fibra sintetica,

- catene, ganci e tornichetti.

Non dimentichiamo che a bordo della nave potranno a seconda delle circostanze anche essere presenti trattori per movimentare i rotabili e alcuni fork-lift.

Saranno inoltre a disposizione un congruo numero di Cavalletti: degli appositi sostegni in metallo, atti a sopportare il peso di diverse tonnellate, da posizionarsi in aggiunta o in alternativa alle “zampe” dei semirimorchi.

Vale la pena di ricordare che il normale uso delle zampe è quello di far stazionare un semirimorchio in condizioni statiche e soprattutto su un piano orizzontale; durante la navigazione i piedini d’appoggio sono costretti a sopportare sforzi maggiori ad esempio durante il beccheggio della nave.

Senza l’uso dei cavalletti i piedini si potrebbero spezzare ed semirimorchi si ribalterebbero.

Infine saranno a disposizione tacchi e cunei di gomma (ma anche in ferro o legno) che permettono di bloccare le ruote di un rotabile.

Vediamo adesso le raccomandazioni da seguire valide per tutti i soggetti coinvolti in questo tipo di traffico:

Problema: effettivo inserimento della marcia e del corretto azionamento del freno di stazionamento sia del trattore sia del semirimorchio.

Soluzione: i marittimi addetti alle operazioni di imbarco devono richiedere conferma in tal senso agli autisti dei mezzi caricati a bordo prima che questi scendano dal veicolo.

Problema: adeguatezza dei punti di fissaggio sui mezzi che effettuano con continuità tratte marittime a bordo di traghetti.

Soluzione: Verificare che gli anelli di fissaggio siano in linea con gli standard I.S.O. e I.M.O.; secondo le normative IMO dovrebbero essere presenti almeno 4 punti di fissaggio su ogni lato del mezzo

Problema: impossibilità oggettiva della verifica delle condizioni di rizzaggio di ogni mezzo, da parte di un ufficiale addetto al carico, prima della partenza della nave.

Soluzione: considerando i tempi effettivi di permanenza in porto si consiglia di optare per un controllo a campione approfondito verificando:

- peso effettivo (merce più tara) dei materiali rotabili

- stato generale del mezzo,

- stato della fanaleria,

- stato dei pneumatici,

- perpendicolarità e assetto del mezzo,

- condizioni della merce caricata a bordo,

- esame della documentazione accompagnante la merce (eventuali certificati pesatura, scheda trasporto, certificati pulizia cisterne ecc.).

Problema: righe e/o danni ad automobili o veicoli commerciali nuovi durante l’imbarco/sbarco.

Soluzione: Verificare che i rizzatori non facciano strisciare contro le carrozzerie parti metalliche di rizze, attrezzi, cerniere delle tute ecc.

Problema: sistemazione di un veicolo in senso traversale.

Soluzione: è una scelta da evitare in linea di principio, qualora fosse necessario utilizzare almeno due o tre rizze supplementari nonché cunei sotto tutte le ruote.

Problema: caricazione di mezzi pesanti cingolato con ponte nave non dotato di lamiere striate.

Soluzione: impiegare idoneo materiale di fardaggio costituito da tavole in legno di adeguato spessore per evitare lo slittamento dei cingoli dovuto allo scarso attrito (metallo-metallo).

Riportiamo infine questa tabella riguardo al numero minimo di punti di ancoraggio che devono essere presenti sui mezzi:

Massa Lorda Veicolo in tonnellate (MLV)	Numero minimo punti fissaggio su ogni lato del veicolo	Capacità di ogni punto di fissaggio (kN)
3,5 t = MLV = 20 t 20 t < MLV = 30 t 30 t < MLV = 40 t	2 3 4	MLV x 10 x 1,2 n dove n è il numero di punti di fissaggio

In caso di dubbio circa le modalità di sistemazione e/o rizzaggio andrà comunque fatto riferimento sia al manuale della nave (Cargo Securing Manual) sia al CSS code dell'I.M.O.

Conclusione: solo lo scrupoloso rispetto delle procedure, la loro conoscenza, l’utilizzo di materiali idonei ed in perfette condizioni e tanto buon senso possono garantire l’integrità delle merci e dei mezzi ma ancora prima la nostra sicurezza e quella degli altri.

Take care: Cargo care!

Per approfondire le tematiche affrontate vi invito alla lettura di:

- Code of Safe Practice or Cargo Stowage and Securing (CSS Code) ed. 2011, pubblicato dall’I.M.O.,

- “La nave traghetto”, di Giuseppe Serpe, edito da Bozzi Editore Genova, prima ed. 1986

Alcuni consigli per il trasporto di merci a temperatura controllata (Parte 2 di 2)

Nel precedente post dedicato al trasporto di merci a temperatura controllata ci siamo soffermati su alcune raccomandazioni utili al caricatore che deve approntare il carico per consegnarlo correttamente e soprattutto pre-raffreddato al vettore che ne curerà il trasporto.

Passiamo quindi a considerare alcune valide misure che può adottare un vettore per la migliore gestione delle spedizioni di merci a temperatura controllata, considerando anche eventuali "imprevisti prevedibili".   

Il vettore è infatti responsabile di eventuali avarie delle merci consegnategli (v. art. 1693 del Cod. Civile) tra cui ovviamente quelle dovute alle  temute variazioni di temperatura.

Per questo motivo può essere utile conoscere alcune buone norme da inserire nelle proprie procedure aziendali al fine di prevenire o almeno limitare eventuali danni e/o reclami.

Compilazione del Documento di trasporto

– Verificare sempre il documento di trasporto anche per conoscere l’esatta temperatura da mantenere durante il viaggio; in caso non sia indicata occorrerà attenersi a quelle indicate per legge e generalmente consigliate per i differenti prodotti;

– Indicare chi esegue lo stivaggio e chi scarica la merce (annotandolo sul documento di trasporto);

- Verificare le condizioni dell'imballaggio e soprattutto accertarsi che la temepratura della merce non sia superiore a quella richiesta durante il trasporto;

– Contestare all’atto del caricamento eventuali anomalie e provvedere alle opportune riserve sui documenti di trasporto;

- Verificate la scala di temperatura indicata! Celsius o Fahrenheit.

Attenzione!

Se, al momento del carico, la temperatura effettiva delle merci è più alta di quella indicata sul documento di trasporto (indice di merce refrigerata non adeguatamente pre-raffreddata o merce congelata/surgelata in cattive condizioni) rifiutate di prendere in carico la spedizione

oppure

indicate sul documento di trasporto tali anomalie e fatele timbrare / controfirmare dal mittente. 

Mezzo di trasporto

– L’impianto frigorifero deve essere attivato prima di caricare la merce per un opportuno test e per pre-raffreddare l’ambiente;

– Programmare con il mittente data e orario per effettuare le operazioni di carico;

–  Il vano di carico deve presentarsi in perfette condizioni: pulito e privo di odori;

–  Non aprire le porte della cella frigo prima dell’inizio delle operazioni di carico della merce;

– Spegnere l’impianto frigo durante le operazioni di carico;

– Controllare la merce che si sta caricando (verificare la corrispondenza con i documenti di trasporto e le condizioni della stessa);

– Misurare sempre le temperature all’interno della cella frigo, prima, durante e dopo la caricazione;

– In assenza di indicazioni sulla lettera di vettura, ricordarsi di impostare la temperatura prevista per legge a seconda della tipologia di merce.

Controlli durante il trasporto

– Ricordarsi di effettuare un primo sbrinamento circa 30 minuti dopo aver lasciato la sede della mittente e, se il portellone viene aperto spesso, ripetere tale operazione ogni 4/6 ore;

– Dopo ogni sbrinamento controllare la corretta erogazione del “freddo”; si tratta di infatti di uno dei momenti critici in cui più spesso si verificano guasti all'impinato di refrigerazione;

– Fermarsi ogni due ore, in caso di trasporto refrigerato, e ogni quattro ore, se congelato, per leggere la temperatura indicata sul termometro esterno al gruppo refrigeratore e per verificare sul quadro se tutti i parametri sono regolari; in caso di mancato sbrinamento automatico, effettuare più sbrinamenti manuali;

– Se il carico è costituito da ortaggi/verdure/frutta fresca e il valore della temperatura è superiore di almeno cinque gradi a quello del termostato, abbassare il termostato stesso di tre gradi o addirittura spegnere il gruppo, aprire gli sportelli di aerazione del carico o anche le porte del cassone (a seconda della temperatura esterna) per smaltire il calore;

– Se la temperatura è invece troppo bassa rispetto a quella impostata, spegnere il gruppo ed eventualmente, sempre in funzione della temperatura esterna, aprire le porte;

– In caso di carico costituito da carni fresche appese ai ganci, valgono gli stessi principi di cui al punto precedente, salvo quello di aprire le porte per evitare la formazione di condensa sulle superfici delle carni (in questo caso occorre prima valutare la temperatura e il grado di umidità esterni rispetto all’ambiente in cui si trovano le carni);

– Per tutti gli altri prodotti refrigerati, se la temperatura risulta troppo elevata o troppo bassa, è sempre bene spegnere temporaneamente il gruppo. La continuità dei controlli è fondamentale per prevenire e/o limitare i danni nel caso di prodotti refrigerati;

– Nel caso di prodotti congelati/surgelati, se la temperatura risulta pericolosamente superiore di oltre cinque gradi a quella del termostato, questo deve essere abbassato a fondo scala e – se dopo poche ore non vi sono stati miglioramenti – occorre spegnere il gruppo senza mai aprire le porte.

Provvedimenti in caso di guasto dell’automezzo o dell’apparato frigorifero

Qualora si verifichi un guasto dell'automezzo o del gruppo frigorifero e si possa ragionevolmente temere danni al carico sarà opportuno procedere a:

– contattare la propria azienda ed informarla del guasto;

– rivolgersi ad un'officina specializzata in impianti frigoriferi per effettuare le necessarie riparazioni, valutando l’opportunità di ricoverare le merci nel più vicino magazzino frigorifero e/o trasbordarle su altro mezzo frigorifero.

Buone norme di manutenzione e gestione del parco mezzi

Per assicurare il funzionamento dell’impianto frigorifero è indispensabile un'accurata manutenzione periodica sia del gruppo frigo sia dell’autocarro sul quale è installato, è quindi necessario che vengano controllati periodicamente:

– motore impianto frigorifero;

– impianto elettrico;

– condizioni del cassone e capacità di refrigerazione.

And last but not least!

Una corretta e regolare manutenzione permetterà di ottenere dal proprio assicuratore l'indennizzo di eventuali sinistri dovuti a "rottura o malfunzionamento" del gruppo frigorifero. 

Infatti, le polizze di responsabilità del vettore stradale prevedono l’obbligo della presentazione delle fatture di revisione dell’impianto frigorifero (solitamente due nei sei mesi antecedenti il sinistro) oltre alle fatture di riparazione del guasto che si suppone aver cagionato il danno.