Come si calcolano i Diritti Speciali di Prelievo

Nelle convenzioni, che regolano le diverse modalità di trasporto internazionale, troviamo un istituto giuridico tipico che è la limitazione del debito vettoriale.

Tale beneficio legale, a favore dell’attività trasportistica, consente al vettore di limitare la propria responsabilità (dal punto di vista economico) ad un certo ammontare di DSP per ogni kg. LORDO di merce danneggiata o perduta.

Tralasciando le motivazioni storiche, economiche e giuridiche dell’istituto vediamo di comprendere cosa sono i Diritti Speciali di Prelievo DSP o Special Draw Rights in Inglese (SDRs).

Si tratta di un particolare tipo di valuta virtuale (non esiste fisicamente) il cui valore è ricavato da un paniere di valute nazionali, rispetto alle quali si calcola una sorta di "comune denominatore": il risultato è il valore dei DSP.

Si tratta di una valuta creata a tavolino con lo scopo di sostituire l’oro nelle transazioni internazionali: per questo i Diritti Speciali di Prelievo sono definiti anche paper gold.

Fino a qualche anno fa, le valute che costituivano il paniere erano: dollaro USA, marco tedesco, franco francese, sterlina britannica e yen giapponese. Dal 1999 l'Euro ha sostituito il marco ed il franco.

Le valutazioni dei DSP in rapporto alle principali monete sono consultabili sul sito del Fondo Monetario Internazionale, aggiornato quotidianamente.

http://www.imf.org/external/np/fin/data/param_rms_mth.aspx

Numerose sono le convenzioni internazionali che utilizzano i DSP per calcolare gli importi di risarcimenti derivanti da responsabilità contrattuale o extracontrattuale.

I DSP vengono utilizzati anche dalla Unione Postale Universale, responsabile del coordinamento del sistema postale internazionale, e negli accordi tra compagnie telefoniche nel roaming internazionale.

Vediamo i limiti per le diverse modalità di trasporto internazionale:

Trasporto marittimo

2 DSP al kg. oppure 666,67 DSP per “package” o “unit”, ossia un collo individuale (il container si considera un package) e “unit” è l’unità di nolo (es. un metro lineare di rotabili).

La scelta tra i due limiti spetta al danneggiato.

Trasporto terrestre

8,33 DSP al kg. (Convenzione CMR).

Nota nella prassi “brutalmente” quasi tutti gli operatori fanno un conto di 10 Euro al kg. contrapposti ad 1 Euro al kg. del trasporto nazionale su gomma.

Trasporto ferroviario internazionale

16,66 DSP al kg. (Convenzione Cotif/CIM).

Trasporto aereo internazionale

17 DSP al kg. (Convenzione di Varsavia).

Nel trasporto aereo internazionale regolato dalla Convenzione di Montreal il limite è stato aumentato a 19 DSP, a far data dal 30 dicembre 2009.

Trasporto “multimodale”

Convenzione di Ginevra sul Trasporto Multimodale (24 maggio 1980) non in vigore.

In base all’art.18 il vettore multimodale può limitare il proprio debito ad un importo parti a 920 DSP per collo o altra unità o a 2,75 DSP per kg. lordo di merce persa o avariata (a seconda di quale ammontare risulti più alto) nel caso in cui il trasporto multimodale comprenda una tratta via mare.

Oppure 8,33 DSP per kg. di peso lordo della merce persa o danneggiata ove non sia previsto un trasferimento via mare (notare che è lo stesso della Conv. CMR).

I danni causati da ritardo possono essere risarciti fino ad un massimo pari a due volte e mezzo il corrispettivo del trasporto pagato per le merci pervenute in ritardo se non eccedente il corrispettivo totale.

Per comodità riporto il link ad un convertitore di valute universale che ha l’opzione per i DSP:

http://www.xe.com/ucc/it/

Fonti: Wikipedia, IMF

In caso di danno... ossia perchè rivolgersi ad un perito di parte

Quando un’azienda subisce un danno derivante da un evento accidentale si trova nell’esigenza di gestire una situazione “nuova” e di notevole complessità: il sinistro.

Gestire i propri sinistri attivi e/o passivi comporta un’attività che erroneamente è spesso affidata a personale interno all'azienda che magari non possiede le competenze necessarie o che viene comunque distolto dai suoi compiti primari con un notevole spreco di risorse ed energie.

Sovente, a causa della sua naturale complessità, il sinistro si “incaglia” e di conseguenza l'aienda decide di coinvolgere il proprio avvocato di fiducia che magari non ha alcuna competenza specifica in tema di sinistri trasporti.

L’azienda ed il suo avvocato si trovano quindi a dialogare e a interagire con il perito assicurativo incaricato dalla compagnia assicuratrice che giustamente tutelerà gli interessi di quest’ultima.

Per questi motivi risulta vantaggioso, non solo in termini economici, affidare la gestione del sinistro ad un perito di parte di fiducia.

Il perito di parte possiede infatti quelle competenze necessarie per rapportarsi con il perito incaricato dagli assicuratori al fine di consentire una corretta valutazione del danno occorso e fluidificarne la liquidazione.

A titolo esemplificativo, in caso di sinistro, un perito di parte provvederà nell'interesse esclusivo del proprio mandante a:

- denunciare il sinistro agli assicuratori fornendo da subito tutti gli elementi necessari alla corretta apertura della pratica assicurativa,

- provvedere nei tempi previsti a "mettere in mora" i soggetti responsabili del sinistro occorso,

- adottare da subito tutte quelle misure necessarie alla limitazione del danno occorso come previsto dalla legge e dalle polizze assicurative,

- convocare le diverse parti coinvolte agli accertamenti in contraddittorio per la valutazione del danno,

- rapportarsi con il perito di controparte e con quello incaricato dagli assicuratori per la corretta valutazione in termini monetari del sinistro e per l'individuazione delle effettive cause del sinistro,

- indicare all'azienda quale documentazione presentare al perito degli assicuratori al fine di evitare lungaggini ed incomprensioni che comporterebbero un ritardo nella liquidazione del sinistro,

- sollecitare la definizione del claim attraverso un contatto diretto e costante con il perito nominato dagli assicuratori affinchè provveda ad emettere, con rapidità, il proprio rapporto sulla base del quale l'assicuratore deciderà di rimborsare o meno (e in che misura!) il sinistro.

Una serie d'incombenze ed attività di notevole spessore, sia tecnico sia procedurale, che devono essere attuate con tempismo e che difficilemtne possono esere "aggiustate" una volta poste in essere in modo errato.

In sintesi:

- il perito di parte possiede competenze sia tecniche sia legali di cui generalmente l’avvocato di fiducia non dispone;

- il perito di parte gestisce direttamente il sinistro con il perito fiduciario della compagnia assicuratrice ad “armi pari”;

- l’assicuratore, il broker o l’avvocato necessitano comunque della consulenza specialistica e dell’intervento di altri professionisti per la gestione complessiva del sinistro.
  
Affidarsi ad un perito di propria fiducia che tuteli solo gli interessi dell'azienda è quindi la scelta vincente per vedersi riconosciuto il giusto indennizzo e cosa non trascurabile affinchè ciò avvenga in tempi rapidi.

Senza dimenticare inoltre che il perito può contribuire a farvi ottenere notevoli risparmi sia attraverso la consulenza in tema di loss prevention  sia contribuendo a sviluppare una best practice aziendale che permetta di prevenire ed affrontare con efficacia tali eventi di per sè negativi.


Take care: Cargo care!

 

Vantaggi economici ed operativi delle flexitank

Visto l’interesse suscitato dal mio post precedente dedicato alle flexitank ho il piacere di tornare sull’argomento per alcune considerazioni economico operative rispetto alle altre possibili soluzioni per il trasporto di carichi liquidi alla rinfusa: navi cisterna, tank container ISO, cisternette IBC e/o fusti metallici.

Nave cisterna (Tanker)

Sicuramente si tratta del metodo di trasporto complessivamente più economico anche se, prendendo in considerazione una tratta door to door, occorre tener conto egli elevati costi relativi al conferimento del carico al terminal d’imbarco e del successivo inoltro al ricevitore finale.

L’utilizzo di una nave è  possibile e profittevole solo per rilevanti quantitativi e necessità poi di adeguate infrastrutture di terra.

Da non dimenticare eventuali costi peritali necessari a verificare le quantità effettivamente caricate e scaricate, le condizioni delle stive e gli eventuali campionamenti.

Non dimentichiamo infine che durante i differenti passaggi, pompaggi e trasferimenti vari è sempre presente il rischio di contaminazione.

Flexitank

In assoluto è la seconda soluzione più economica ma sicuramente la più vantaggiosa in termini assoluti.

Da un punto di vista del carico utile grazie al loro peso modesto permettono un maggior sfruttamento del payload del container rispetto ai fusti metallici o alle cisternette IBC.

A livello di operatività le flexitank richiedono semplicemente un idoneo sistema di pompaggio per la caricazione e lo scarico.

Eventuali operazioni di campionamento sono possibili sia durante la fase di caricazione sia al momento dello scarico per mezzo di apposite valvole dotate di “rubinetto”.

Il fatto di essere assemblate all’interno di un container ISO da 20’ agganciato al pianale di un normalissimo semirimorchio permettono di arrivare praticamente ovunque.

Non ultimo, utilizzando flexitank nuove non si corre alcun rischio di contaminazione dovuta a residui di carichi precedenti.

Tank Container (ISO)

Si tratta del sistema più caro ad eccezione delle cisternette e dei fusti.

Le cisterne ISO sono molto costose sia in termini di acquisto sia per il noleggio e spesso non sono immediatamente disponibili presso di depositi.

Da non sottovalutare anche il fatto che in caso di sinistro i costi per eventuali riparazioni sono elevatissimi non paragonabili a quelli di un normale container ISO.

Chiaramente devono essere utilizzate solo per prodotti che per le loro caratteristiche richiedono particolari temperature e/o pressioni per il trasporto in sicurezza.

Richiedono inoltre un’accurata e costante manutenzione, nonché un’adeguata pulizia/bonifica che se non perfetta può comportare rischi di contaminazione per le merci.

IBC o Fusti metallici

Sono sicuramente la soluzione meno economica; gli imballaggi sono costosi e non si riesce a sfruttare al massimo il volume utile ed il payload del container.

Presentano comunque una grande versatilità operativa anche se necessitano di un forklift per le operazioni di carico/scarico e per la movimentazione dei colli.

Hanno bisogno di spazio per essere immagazzinate in attesa di essere utilizzate.

Il loro smaltimento o la pulizia (ove possibile) comportano costi non trascurabili.

In conclusione la flexitank è lo strumento più economico e versatile rispetto alle altre modalità di trasporto sopra menzionate.

Il continuo sviluppo e perfezionamento dei materiali impiegati per la loro costruzione garantiscono inoltre  elevati standard di qualità e sicurezza.

Flexitank? Sai cosa sono?

Cosa sono le flexitank? Semplificando possiamo pensarle come delle “sacche” in materiale plastico (PVC o poliuretano o altri a seconda della tipologia), destinate al trasporto di carichi liquidi che vengono allestite all’interno di un normale box container da 20’.

Normalmente hanno una portata variabile da 18.000 a 25.000 litri a seconda anche del peso specifico del prodotto. Il materiale in ci sono costruite varie a seconda del tipo di prodotto che deve essere messo all'interno e può essere costituito da un composto Nylon / poliuretano / PVC.

Da un punto di vista operativo ed economico tale soluzione permette di trasformare un container ISO in un container cisterna idoneo al trasporto sia di prodotti alimentari sia di chimici non pericolosi con notevoli vantaggi.

Confrontando, infatti, tale strumento con i diretti concorrenti quali fusti, “cisternette” IBC o i tank-container possiamo notare le seguenti caratteristiche:

- le flexitank sono più economiche sia in termini di costi di imballaggio sia rispetto ai costi di noleggio di un tank container,

- non sono richiesti particolari sistemi di caricazione / scaricazione,

- le operazioni di carico sono complessivamente più rapide circa 45 -60 minuti,

- se nuove evitano problemi di contaminazione del prodotto in quanto La maggior parte delle flexitank è monouso ma non mancano alcuni modelli che possono essere riutilizzati dopo un idoneo lavaggio.

Le flexitank sono poi molto adatte per il trasporto di prodotti sensibili all’esposizione all’aria come ad esempio il vino o il lattice.

A titolo esemplificativo e senza alcuna pretesa di completezza riporto un elenco di prodotti che vengono agevolmente trasportati mediante le flexitank:

ALIMENTARI:	PRODOTTI CHIMICI / INDUSTRIALI:
Olio di oliva (oli vegetali in genere)	Lattice naturale o sintetico
Vino	Glicerina
Acqua potabile	Detergenti
Melasse	Pitture a base d’acqua
Succhi di frutta (concentrato)	Lubrificanti
Olio di pesce	Oli minerali

La maggior parte delle flexitank hanno ottenuto varie autorizzazioni / certificazioni tra cui:

- Food and Drug Administration (US),

- ISO 9001-2008,

- HACCP,

- Container Owner Association,

- Certificazioni religiose: Kosher e Halal.

Il montaggio di una flexitank è in genere eseguito da un team di allestitori incaricati dalle aziende che offrono tale servizio agli spedizionieri; si tratta di un’operazione abbastanza veloce che può avvenire anche in meno di un’ora.

Una volta piene le flexitank assumono l’aspetto di un enorme cuscino

Vediamo alcune raccomandazioni da seguire al momento dell’allestimento e della caricazione:

- verificare le condizioni complessive del container come usuale per ogni spedizione,

- pulire con una scopa il paiolo,

- Verificare che non vi siano chiodi, schegge, vetri o qualunque altro oggetto tagliente e/o appuntito che potrebbe danneggiare la flexitank,

- applicare al paiolo e alle pareti grecate il cartone o i fogli di plastica protettivi, con del nastro adesivo,  fino ad un’altezza di circa 150 cm.,

- posizionare la flexi all’interno del container srotolandola con cura e verificandone l’integrità,

- fare attenzione a non appoggiarsi con mani, piedi o ginocchia su attrezzi che magari sono stati appoggiati sulla flexitank durante l’allestimento,

- montare correttamente la paratia di rinforzo,

- effettuare il carico con gradualità prestando attenzione ad eventuali colaggi ecc.,

- riempite la flexitank in accordo con le istruzioni del costruttore rispettando le tolleranze in difetto ed in eccesso,

- prestate attenzione alla corretta chiusura della valvola di scarico,

- completate le operazioni di carico ricordate di applicare le etichette adesive con l’indicazione che il container contiene una flexitank sulla porta sinistra del box.

Un perito trasporti si può trovare ad operare su un flexitank sostanzialmente per due motivi:

- accertamenti in caso di sinistro che interessi la flexitank quali rotture, colaggi ecc.

- campionamento delle merci durante la caricazione o lo scarico delle stesse.

Vedremo nel dettaglio tali operazioni in due prossimi post.

Take Care: Cargo care!

Raccomandazioni per il carico dell'IRU

Voglio segnalare una bellissima brochure presente sul sito dell'IRU.

Si tratta di una check list per gli autisti con alcune raccomandazioni circa la sistemazione del carico.

Essendo in Inglese ho voluto farne una libera traduzione che riporto:

PRIMA DI EFFETTUARE LA CARICAZIONE

- scegliete il veicolo adatto in funzione del tipo di merce/trasporto da effettuare,

- veificate che sia la piattaforma (ribalta) sia il piano di carico del mezzo siano puliti,

- individuate i mezzi di caricazione / movimentazione del carico adatti a seconda del tipo di merce,

- determinate il tipo di rizzaggio più adatto (bloccaggio, ancoraggio diretto, top-over lashing, combinazione dei metodi),

- determinate e individuate il numero e il tipo di catene, cinghie, ganci e moschettoni necessari,

- determinate in anticpo quanti tappettini anti scivolo saranno utilizzati e gli altri materiali di fardaggio (pallet, air bag, protezioni angolari ecc.).

DURANTE LA CARICAZIONE E L'ANCORAGGIO/RIZZAGGIO

- caricate il veicolo tenendo conto dei limiti di massa,

- verificate il rispetto della ripartizione del peso sugli assi,

- curate la sistemazione dei diversi colli secondo il principo pesante in basso - leggero in alto,

- caricate i diversi colli tnendo conto delle consegne previste,

- evitate gli spazi vuoti non necessari tra le merci,

- controllate che le forze agenti sul carico siano "azzerate" e l'angolazione delle cinghie rispetto ai colli ecc.,

- verificate lo stato di manutenzione delle cinghie e degli altri materiali prima dell'impiego,

- controllate che i materiali di fissaggio non danneggino il carico e viceversa.

DURANTE IL VIAGGIO

- verificate periodicamente che la merce rimanga ben sistemata,

- qualora sia necessario effettuare una frenata o altre manovre brusche, effettuate una sosta nel primo luogo sicuro e verificate la sistemazione del carico,

- per ogni consegna o presa verificate che la sistemazione sul mezzo sia corretta,

- guidate con "delicatezza", cercando di anticipare le situazioni della strada al fine di evitare manovre improvvise.

Non si tratta di concetti nuovi ma ripetere non guasta!

Il mio consiglio è quello di stampare la brochure e sistemarla nella bacheca aziendale oltre a consegnarla ad ogni autista!

Take care: Caro care!



Calcoliamo il Container Check Digit

Dopo aver visto come leggere le sigle dei container completiamo il discorso con una semplice nota su cos'è il Check Digit ossia l'ultima cifra che compone la sigla dell'unità.

Se ci pensiamo tale cifra è riportata all'interno di un quadrato nella sigla sulla porta posteriore.

Tale cifra risulta fondamentale perchè tutti i sistemi di trasmissioni dati informatici la utilizzano per verificare la "bontà" di tutta la sigla.

Ogni volta che un sistema deve gestire una sigla di un container tale calcolo viene quindi eseguito dal computer per controllare la veridicità della sigla (ad es. all'uscita di un gate portuale ecc.) 

Ricordiamo che gli undici caratteri che compongono la sigla sono:

3 lettere che identificano il proprietario

1 lettera che può essere:

U per i containers che trasportano merce

J per tutti i sistemi mobili associati ai contenitori per il trasporto di merci

Z per rimorchi e chassis

6 caratteri numerici e poi il check digit ossia l'ultima cifra.

Vediamo più semplicemente come funziona:

Preliminarmente per ognuna delle lettere deve essere associato un numero sulla base della seguente tabella:

A 10                                         N 25

B 12                                         O 26

C 13                                         P 27

D 14                                         Q 28

E 15                                         R 29

F 16                                         S 30

G 17                                         T 31

H 18                                         U 32

I  19                                         V 34

J 20                                         W 35

K 21                                         X 36

L 23                                         Y 37

M 24                                        Z 38

Il numero 11 ed i suoi multipli (22 e 33) non vanno considerati

Quindi....

M diventa 24

S diventa 30

C diventa 13

U diventa 32

a questo punto prendiamo in considerazione anche i primi 6 numeri della sigla: 752577

poi moltiplichiamo tutti i numeri per le potenze di 2 (da zero a nove) secondo il seguente schema:

24 moltiplichiamo per 1 diviene 24

30 moltiplichiamo per 2 diviene 60

13 moltiplichiamo per 4 diviene 52

32 moltiplichiamo per 8 diviene 256

7 moltiplichiamo per 16 diviene 112

5 moltiplichiamo per 32 diviene 160

2 moltiplichiamo per 64 diviene 128

5 moltiplichiamo per 128 diviene 640

7 moltiplichiamo per 256 diviene 1742

7 moltiplichiamo per 512 diviene 3584

0 CHECK DIGIT

adesso sommiano tutti i numeri precedenti:

24 + 60 + 52 + 32 + 112 + 160 + 128+ 640 + 1742 + 3584 = 6608

dividiamolo per 11 ma ignoriamo i decimali

6608 : 11 = 618,90

e moltiplichiamo per 11

618 X 11 = 6798

adesso facciamo la sottrazione tra i due numeri utilizzati in precedenza:

6608 - 6798 = 10 che diventa 0

Ecco il ns. Check Digit!

Dato che il tempo è prezioso potete anche semplicemente usare il calcolatore che trovate su Prefix list:

http://www.prefixlist.com/index.php?option=com_content&view=article&id=47&Itemid=55